Ulaştırma Altyapıları - 4
Altyapı planlaması ve yatırımlar gerekli olan ulusal bir konu olarak görülmektedir. Altyapı her zaman ve halen esas olarak ulusal düzeyde planlanmakta, tartışılmakta, değerlendirilmekte, karar verilmekte ve finanse edilmektedir.
Ulusal düzeyde planlama yöntemlerinin, farklı yapılandırılmış olan ekonomik ve trafik tahminlerine göre değişebildiği görülmekte olup değerlendirme teknikleri aynı olmamakta, müşavirlik ve yasal süreçler ciddi ölçeklerde farklılaşabilmekte ve sonuç olarak karar alma süreçleri ayrışmaktadır. Eksiklerine karşın bazı ülkelerdeki prosedür ve prosesler, genelde ne kadar iyi bir sistem oldukları ile ilgili sonuçlar üretmektedir. Örneğin Fransa mastır plan muhtevası karayolları, demiryolları, hatta kentsel planlama için çarpıcı bir başarı göstermekte ve çoğu anlamda işlevsel bir planlama sisteminin harika bir örneğini ortaya koymaktadır. Almanya da benzer bir yaklaşımı takip ederek başarıya ulaşmıştır. Birleşik Krallık gibi ülkeler mastır plan yaklaşımını kullanmazken en azından birden fazla ulaştırma türünü barındıran projelerde fayda-maliyet analizini (CBA) kullanmaktadır. Aynı zamanda Hollanda etkin bir ulaştırma planlamasında uzun süreçli bir geleneğe sahiptir fakat ilginç bir şekilde herhangi bir analitik yöntem standardına sahip değildir.
Ülkelerdeki genel bir unsur, ulaştırma planlaması prosesi olup günümüzde uzun bir süreyi ihtiva etmektedir. Bağlamın oluşturulmasından açılışa kadar 20 yıla yaklaşan süreler almaktadır. Genellikle projelerin uygulanması daha karmaşık ve zaman gerektirmekte olup hatta kimi iyi projeler çeşitli karşıt gruplarca uzun yıllara yayılı periyotlarla engellenebilmektedir. Altyapının gün geçtikçe pahalılaşmaya başladığı açıktır. Yüksek hızlı demiryolu hatlarının km başı maliyetleri, ilk hatlarda 5,03 milyon Euro olup yakın dönemde 9,91 milyon Euro’ya yükselerek hemen hemen iki katına çıkmıştır.
Daha genel bir düzeyde ise ulusal planlama ve karar alma politikleştirilmiş bir konudur, nadiren bütünü ile şeffaf olmaktadır ve beklentileri karşılayan politikalar ile projelerde az sayıda durum analizi yapılmaktadır.
Planlama ve karar almaların geliştirilmesi ile ilgili bazı yollar aşağıdakiler içermektedir:
· Oldukça geniş bir uzman gözleminde kullanılmak üzere planlama yöntemlerinin açıklanmasında daha fazla çaba sarf edilmesi. Bunlar; tahmin yöntemlerinin gizliliği, modelleme kabulleri, model seçim kriterler kapsamakta olup özellikle de planlama hedeflerinin belirlenmesinde planlama çıktıları ile ilgili olarak ipucu kaynakları oluşmaktadır.
· Bilimsel yayınlardan derlemelere benzer olarak planlama çıktılarındaki kalite kontrolleri, planlama ajanslarının tanınırlığının artmasına katkı sağlayabilir.
· Bir planlama prosesinin kalitesi ile ilgili kuşkular olmasının yanı sıra, planlama çıktılarının doğrudan politik karar ve uygulamalara tercüme edilirliği noktası da kesin görünmemektedir. Eğer bu planlamadaki hatalara bağlı ise münhasıran bir projenin ötesinde bir planlamanın prosesi geliştiren ve etkileşimli bir planlama politikası öğrenim prosesine göre bir adım şeklinde hesaba katılabilen planlama prosedürlerine çeşitli geri beslemeler sağlanabilir.
· Planlama çıktılarının kabul edilmemesi durumu da gerekçelendirilmelidir. Planlama çıktılarının politik kabul edilmeyiş nedenleri geniş bir gözlem ile doğrulanabilir olmalıdır.
Durum değerlendirmeleri, altyapı planlama proseslerinin geliştirilmesinde merkezi bir role sahip olmalıdır. Durum değerlendirmesi, planlama ajanslarının tanınırlığının şekillenmesi prosesinde besleyici olabilir. Kısacası planlama prosesi ve planlama ile politik kararlar arasındaki etkileşim daha fazla şeffaf olmalıdır. Araştırma politik prosesteki büyük oyuncular arasındaki bilgi asimetrilerini azaltma girişimlerine destek olma noktasında büyük bir sorumluluğa haizdir: seçmenler, organize edilmiş ilgi alanı uzmanları, bürokrasi ve politika yapıcılar.
Fakat ulusal planlamanın uluslararası ihtiyaçlarla ilgili sınırları bulunmaktadır. Örneğin demiryolu yatırımlarında ulusal değerlendirmeler yatırımların faydalı olduğunu ifade ederken uluslararası değerlendirmelerin bundan farklı bir sonucu göstermesi kuvvetle muhtemeldir. Ulusal bir yaklaşım aynı zamanda kaynakların tedariki sarf etme ve biriktirmeyi de yönetebilir. Bu durumu Kuzey Buz Denizi, Baltık ve Adriyatik’teki liman sektörlerinde görebiliriz. Sonuç olarak, bu çalışmada genel olarak demiryolu kısmına odaklanılmasına paralel, ulusal yaklaşımlar ülkeler arasındaki sistemlerin maliyet yönünden farklılıkları ve uyumsuzluklarını yönetebilmektedir.
Mont Blanc ve diğer tüneller gibi yatırımlar için gerekli olan ulusal ve uluslararası unsurlar ile ilgili çeşitli istisnalar bulunmakta olup her ülkede yer alan ayrı birer yasal mevcudiyet yapılandırılmıştır. Napolyon zamanında yapımıyla ilgili tartışmalara başlanan Britanya ve Fransa arasındaki bir kanal periyodik olarak başlatılıp durdurulmalara uğratılmıştır.
Ayrıca ulusal değerlendirme yöntemleri ile karar alma prosedürleri arasındaki yakınlığın arttırılması için de girişimler bulunmaktadır. Örneğin Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) 1970’den bugüne fayda-maliyet analizlerinin kullanılmasını tavsiye etmektedir. Avrupa Birliği’nde ECMT ve Avrupa Birleşmiş Uluslar Ekonomik Komisyonunun (UNECE) yanı sıra ulusal planlamadaki koordinasyonun geliştirilmesi adına çok sayıda girişim söz konusu olmaktadır. Çevresel etki değerlendirmesi ve stratejik değerlendirme şeklinde uluslararası gereksinimler bulunduğu halde, sonuçlar ve prosedürler uyumlu olmaktan uzaktır. Fakat uluslararası ticaret geliştiğinden ve kurumsal değişim Avrupa Birliği’nin (AB) rolünü güçlendirdiğinden dolayı uluslararası altyapı planlaması ile ilgili tartışmalar daha yaygın bir hal almaya başlamaktadır.
1994 yılındaki Cristophersen Raporu, AB altyapısı için 14 öncelikli projede Essen ve Dublin’de Avrupa Konseyince alınan kararlar ile takip edilmiştir. 1991- 1994 ve 1997 yıllarında sırası ile Prag, Girit ve Helsinki’deki 3 PanAvrupa Ulaştırma Konferansı ortaya konmuş olup buradan hareketle bugün ki bilinen adı ile PanAvrupa Ulaştırma Koridorları ortaya çıkmıştır. Söz konusu 10 koridor genişleyen Avrupa için önemli akslar dizisi meydana getirmekte ve bütün bir kıta sathında öncelikli hatlar dizisinin teminine yönelmektedir. Tekraren 2003 yılında Essen’de belirlenen öncelikler bir kez daha ele alınmış ve genişleyen Avrupa için 22 yeni uluslararası altyapı önceliği ortaya konmuştur. Uluslararası koordinasyondaki bu uygulamalar tamamen ulusal prosesler dâhilinde algılanan çeşitli zayıf yönlerin giderilmesinde kısmi teşebbüsler ortaya koymaktadır. Bu zayıf yönler; fazlaca ulusal ölçekli yaklaşımları, ulusal olmayan faydaların hesaba katılmasında eksiklikler ve yatırım koordinasyonundaki yetersizlikleri içermektedir.
…devam edecek
