Ulaştırma Altyapıları - 6

12 Şubat 2018, 12:05
Bu makale 363 kez okundu
Ulaştırma Altyapıları - 6
Mehmet Çağrı Kızıltaş

Hafif raylı sistemler birçok açıdan ilginç bir mevcut durum çalışmasıdır. Pek çok ülke İkinci Dünya Savaşının ardından yıllarca hafif raylı sistemler yan da tramvayı metruk vaziyette bırakmıştır. Blackpool hariç, bütün Birleşik Krallık kentleri, Fransa, Hollanda ve Amerika Birleşik Devletleri de 1970’lerin sonuna kadar bunu böyle yapmışlardır. Bunun temel istisnaları Almanya ve İsviçre olup bu iki ülkenin çoğu kenti tramvay hatlarının bakımını düzenli olarak yapmışlardır. Hafif raylı sistemlere olan ilgilinin yeniden canlanması, tramvay teknolojisindeki yeni gelişmelerin yanı sıra trafik tıkanıklığı ve trafik kirliliği ile ilgili kaygılara bağlı olarak son iki on yılda ortaya çıkmıştır. Hafif raylı sistemlerin lehine kuvvetli bir politik rüzgâr esmektedir. Birçok yeni hat inşa edilmekte ve mevcutların bir kısmı da kapsamlı iyileştirmelere tabi tutulmaktadır. Fakat bu sistemlerin esas başarısı bundan öte bir noktadadır.

ABD’de hafif raylı sistemler hakkında artan soru işaretleri ile ilgili 1990’lı yılların başlarında yapılan erken dönem incelemeleri etkili sonuçlar vermiştir. Bu tarz çalışmalar kapsamında ABD’de birçok hafif raylı sistem projesinin nasıl bütçeyi aştığı ve istenen karlar ile yolcu taşımacılığı seviyelerine ulaşamadığı ortaya konmuştur. ABD’deki mevcut durum göstergeleri hafif raylı sistemlerin oldukça pahalı bir seçenek olduğu ve trafik tıkanıklığı ile kaynaklı problemleri çözemediği yönündedir.

Bu değerlendirmelerin sonuçları; hem bütçe dâhilinde ve hem de kar hedeflerini aşan bir şekilde inşa edilmiş olan diğer bazı hafif raylı sistem projelerinde (genel olarak Avrupa’da fakat aynı zamanda ABD’den Santiago gibi değişen kentlerde) bilgi temin eden Avrupa unsurları ve Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) tarafından paylaşılmamıştır. Bununla beraber söz konusu mevcut durum çalışmaları söz konusu raylı sistem projelerinin hiçbirisinin finansal olarak uygulanabilir olmadığı sonucunu onaylamışlardır. Anapara maliyetlerinin yüzde 30 ile yüzde 80’i arasındaki değişen oranlardaki bölümü merkezi hükümetçe sağlanmaktadır.

Yapım kararlarının alınması ile ilgili bu kadar az analizin yapılmış olması şaşırtıcıdır. Rapor kentsel alanların etkilerinin değerlendirilmesinin ayrıntılı olarak icra edilmediğini göstermektedir. Yüksek kapasiteli otobüsler gibi alternatiflerin değerlendirilmesi birçok zaman hesaba katılmamaktadır. Söz konusu sistemlerde ilerleyen kararları yönlendiren analizlerin tartışılmasında, ECMT raporu şunu ifade etmektedir: ‘Bu analizler birçok zaman diğer konuların yoğunluğuna boğulmaktadır ve bazı yerel otoriteler kentlerinin statüleri ve gelişimi için gerekli olduğundan dolayı yeni toplu ulaştırma tesislerini sadeleştirmektedir’.

Bu noktada kararların hangi aşamada hata verdiğine yoğunlaşmak gerekmektedir. Örneğin Strazburg, Nantes ve Grenoble gibi çeşitli kentler yaşanabilirlik ve erişilebilirlik kıstaslarına göre vizyonlarını geliştirmiş olup bu amaçların başarıldığına inanılmakta, bu kentlerin hafif raylı sistem hatlarında düzenli iyileştirmeler de gerçekleştirilmektedir. Diğer durumlar ise bu noktada daha az ikna edici olup Birleşik Krallık’ta Sheffield bunlardan birisi iken az sayıda ABD kenti de bu minvalde anılabilir.

Hafif raylı sistemler için kurgusal bir değerlendirmenin aşağıdakileri geniş çerçeveli hedefleri içermesi gerektiği açıktır: belirli grupların ve kentlerin erişilebilirliğinin geliştirilmesi, kentlerin çekim merkezi vasfının güçlendirilmesi, kentsel alanların canlandırılması, trafik tıkanıklığı ve trafik kirliliğinin azaltılmasının başarılması için diğer ulaştırma türlerinden yolcuların çekilebilmesi. Bunların çoğu değerlendirilebilir ve öyle yapılmalıdır da. Hafif raylı sistemlerin başarısı aynı zamanda da onun getirdiği ölçütlerin desteklenmesine ve uygulanan ölçütlerin etkilerinin değerlendirmelerinin göstergelerine bağlıdır. Fakat bunların çoğu durum değerlendirmesinde ele alınmamakta olup dahası sistem etkilerinin yenilenmesi ya da yaşanabilirliği de imkân dâhilinde görülmemektedir. Bu konu araştırma ve çalışma için zengin bir sahayı ifade etmekte olup politikaların hakkıyla sürdürülebilirlik değerlendirmelerinin de bir ölçütü olmaktadır.

Söz konusu araştırmalarda mekânın, coğrafyanın ve mesafenin kısıtlarından bağımsız olarak insanlık tarihi boyunca altyapı inşasının hiç bugün ki kadar pahalı olmadığı söylenebilir. Bu iddia Danimarka için de sağlamakta olup bu ülke 1990’lardaOresund ve Great Belt köprülerini inşa etmiş olup ardından d Almanya’ya Fehrman bağlantısını planlamıştır. Fakat söz konusu iddia her yer için de doğru değildir ve her zaman kümeli sonuçlar da vermemektedir. Söz gelimi bu iddia, Kanal Tüneli haricinde az sayıda mega projeye ev sahipli yapan Birleşik Krallık için doğru değildir ve bu ülke günümüzde ulaştırma altyapı yatırımlarında sürekli düşüş gösteren düzeylere de sahiptir.

Fakat daha da önemli olarak hesaplanın önemli miktarda altında olan maliyetlere eğilim gösteren proje değerlendirme durumları ile ilgili pek çok sayıda delil ortaya konmaktadır. Bu kapsamda belirli sayıda çalışmalar ortaya konabilir fakat en kapsamlısı Aalborg Üniversitesi tarafından 90 milyar Euro değerindeki 258 projeden meydana gelenidir. Bu durum, 10 ulaştırma altyapı projesinin dışındaki 9’unun hesaplananın altından bir maliyete sahip olduğunu göstermektedir. Demiryolları için güncel maliyetler projelendirilen maliyetlerden ortalama olarak yüzde 45 daha yüksektir.

…devam edecek

    Yorumlar

E-Gazete
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 21 Mayıs 2018 Manşeti
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 21 Mayıs 2018 Manşeti
Arşiv