Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 2

02 Eylül 2019, 10:24
Bu makale 1156 kez okundu
Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 2
Mehmet Çağrı Kızıltaş
Bitümlü bağlayıcının sertleşmesi; bağlayıcın tasnifine de etki etmektedir. Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) süper kaplama sistemi bağlayıcıyı tasnif etmek için kullanılmaktadır ve bağlayıcı da granülometrisine göre tasnif edilmektedir. Performans gradasyonu (PG) ya da PG bağlayıcı granülometri sistemi yüksek ve düşük sıcaklıklara sahiptir. PG granülometrisinin yüksek sıcaklığı, karayolunun maruz kalacak olduğu beklenen yüksek hava sıcaklığı ile ilgilidir. Uygun tasarlanmamış olan karayolları yüksek sıcaklıklar altında yanabilir. PG granülometrisinin düşük sıcaklığı, karayolunun maruz kalacak olduğu, beklenen düşük kaplama yüzeyi sıcaklığı ile ilgilidir. Uygun tasarlanmamış olan karayolları düşük sıcaklıklar altında ise çatlayabilir. Katı bağlayıcı; bağlayıcı granülometrisinin yüksek sıcaklığını arttırmakta ve aynı zamanda bağlayıcı granülometrisinin düşük sıcaklığını da arttırmaktadır. Teoride ise bu durum karışımı yanarak bozulmaya daha az ve fakat çatlamaya ise daha çok duyarlı hale getirmektedir. Dahası hem RAP ve hem de RAS kullanımı için araştırmalardan çıkan önerilerden birisi olan uygun tasarım aralığı dâhilindeki karşımın bağlayıcı gradasyonunun teminine dikkat edilmelidir. 



Asfalt karışımlarında RAP ve RAS kullanımı ile ilgili çeşitli zorluklar bulunmaktadır. En büyük zorluk ise uygun bir ürünün teminidir. RAP mevcut bir karayolunun öğütülmesinden elde edilmektedir. Asfalt karayolları için genel bir rehabilitasyon stratejisi bir asfalt yüzeyinin tepesinden kazımak ve ardından da yeni asfalt karışımının içine katmaktadır. Bu da herhangi bir yüzey gerilmesini saf dışı bırakmakta ve yeni bir sürüş yüzeyi temin etmektedir. Bununla beraber bir yol söküldükten sonra, malzeme genellikle asfalt plentine (tesisi) tekrar atılmakta olup diğer asfalt sökümleri ile burada karılmakta ve karıştırılmaktadır. Asfalt sökümleri; her birisi farklı yaşlar, farklı bitüm bağlayıcıları ve farklı orijinal agregalara sahip olabilen çok sayıdaki farklı karayolundan temin edilmektedir. Bu da RAP depolama miktarı, çok fazla çeşitlilikteki malzeme kümesinden teşekkül etmekte olup dolayısı ile de asfalt karışımına sürekli olarak istikrarlı bir ürün teminini garanti etmesi zor olmaktadır. Hatta RAS’ın ise iki tane birincil türü olduğundan dolayı çeşitliliği daha da fazladır: asfalt tabakası üretiminden kalan atık ve tabakadan sıyrılanlar. Asfalt tabakası üretiminden kalan atık tercih edilmekte olup bunun nedeni ise malzemenin aşınma ya da oksidasyona maruz kalmamış olmasıdır. Bununla beraber tabakadan sıyrılanlar ise çatı tabakasından sıyrılanlar olup yüksek derecede oksitlenmiştir ve aynı zamanda da özellikleri oldukça değişkendir. Tutarlı RAP ve RAS ürünleri zorlu bir üretime işaret eder iken eğer tedarikçiler tarafından iyi yönetilir ise bir karayolunda kullanışlı bir dönüşüm malzemesi olarak başarıyla dâhil edilebilirler. 

Çok Türlü Ulaştırma

Ulaştırma türleri dikkate alındığında iki perspektifin sınanması gerekmektedir: yolcu taşımacılığı ve yük taşımacılığı. Yolcu taşımacılığına göre özel araçlar seyahat, otobüsle seyahat ve motorsuz seyahat (örneğin bisiklet) karşılaştırması sıklıkla yapılmaktadır. Örneğin Avrupa Bisiklet Federasyonu; bisiklet, otobüsle yolculuk ve özel araçlar sürüşün etkilerini araştırmıştır. Yakıt kaynaklı CO2 salımlarının (emisyon) sınanması yolu ile özel araç sürüşünün 0,81 paund/mil (1,16 yolcu/araç doluluk oranı kabulü altında), otobüs ile yolculuğun 0,34 paund/mil (10 yolcu/otobüs işgal oranı kabulü altında) ve bisiklet ile yolculuğun ise 0,60 paund/mil (1 yolcu/bisiklet kabulü altında) tüketim ortaya çıkardığı bulunmuştur. Araçlar ve otobüsler için CO2 salımları (emisyon) yakıtın üretimi, dağıtımı ve tüketimine bağlı salımlar için hesaplanmakta iken bisiklet için CO2 salımları ise bisiklet sürücüsü için gıda üretimi yolu ile hesaplanmaktadır. Toplu ulaştırma ve bisikleti kullanmanın bir diğer faydası ise karayolundaki araç yoğunluğunu düşmesidir. 

Söz konusu fotoğrafta 60 bisiklet ve bir otobüsün karayolunda 60 özel araçtan daha az yer kapladığı açık bir şekilde görülmektedir. Esasında karayolunda genellikle araç yoğunluğunun azaltılması, hizmet parametrelerini yükseltmekte ve trafik akımını arttırmaktadır. Bununla beraber söz konusu geleneksel çalışmalar çoğu, geleneksel işletimli ve bireysel olarak sahiplenilen araçların kullanımını kabul etmektedir. Ayrıca çalışmalar toplu ulaştırmanın hem sadece ekonomik ve hem de çevresel etkilerine odaklanan oldukça tek boyutlu özelliktedir. Daha yakın dönem çalışmaları ise analizlerinde hibrid (hem elektrik ve hem de benzin ile çalışan) araçları ve otobüslerini incelemekte ve araç paylaşım şekilleri üzerinde durmaktadır. Ayrıca çeşitli yakın dönem çalışmaları ise sürdürülebilirlik ölçütlerini daha fazla içerebilmek için analiz amaçları genişletilmiştir. Örneğin 2014 yılındaki bir çalışma ise hem araç paylaşımlı ve hem de araç paylaşımsız durumlar için elektrikli hibrid araçlara karşılık konvansiyonel (geleneksel) içten yanmalı motorları ele almıştır ve ardından da bu dört grubu geleneksel dizel otobüsü ve hibrid dizel elektrikli otobüse karşı sıralandırmaktadır. Bu altı araç biçimi beş sürdürülebilirlik kapsamı paralelinde değerlendirilmiştir:

1. Çevresel etkilerin minimize edilmesi
2. Enerji tüketiminin minimize edilmesi
3. Canlı bir ekonominin desteklenmesi ve maksimize edilmesi
4. Kullanıcı ve toplum memnuniyetinin maksimize edilmesi
5. Bir topluluğun gereksinimlerini karşılamasını desteklemek için teknolojik performansın maksimize edilmesi

Analizlerde birçok kabul yapılır iken hem yolcu seyahat mili (YSM_PMT) ve taşıt seyahat miline (TSM_VMT) bakıldığında araç paylaşımı ve hibrid araçlar otobüslerden daha iyi performans sergilemektedir. 

    Yorumlar

E-Gazete
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 02 Eylül 2019 Manşeti
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 02 Eylül 2019 Manşeti
Arşiv