Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 3

17 Eylül 2019, 16:27
Bu makale 1269 kez okundu
Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 3
Mehmet Çağrı Kızıltaş
Yolcu hareketliliğinin yanı sıra diğer dikkate alınması gereken konu yük olup bu da aynı zamanda bütün bir ülke boyunca taşınmaktadır. Yük taşımacılığının yolcu taşımacılığına karşı elverişliliği, seyahat süresinin daha az kısıtlanmış olması ve konfor gibi ele alınması gerekmeyen unsurlardır. Dayanıksız ve zamana hassas malzemenin geri çekilmediği kabulü altında, beş adet birincil yük taşımacılığı türü bulunmaktadır: suyolları, demiryolları, otoyollar, havayolları ve boru hatları. Bununla beraber Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) yük taşımacılığının çoğunluğu genellikle demiryolları ya da tırlar ile nakliye edilmektedir. Bu veriler Şekil 8.4’te görülmekte olup Ulaştırma İstatistik Bürosu’ndan online olarak erişilebilir verilerden derlenmiştir. Çalışmalar ise suyolları yük taşımacılığının tipik bir filika hareketi için aynı CO2 salımlarının (emisyon) otoyollardaki 279 tır ya da demiryollarındaki 25 tren yük vagonu ile aynı ton kilometre taşımalarda gerçekleştiğini göstermektedir. Maliyetler aynı zamanda demiryollarındaki gemilerden 1,7 kat daha yüksek çıktığından dolayı suyollarındaki hareket için daha düşük olur iken tırlar ile taşımacılık maliyeti ise gemlerinkinin 2,8 katı olarak çıkmaktadır. Diğer çalışmalar ise ton_mil bazında tır ile nakliye maliyetlerinin demiryolları ile olanın 5 ila 10 katı sonuçlar vermesi dâhilinde daha yüksek maliyet farkları dahi gösterebilmektedir. 2014 yılında Rasul’un yaptığı çalışmada ise tır ile nakliye maliyetleri tahmini olarak 0,1 ila 0,2 ABD Doları_ton/mil ve demiryolları ile nakliye maliyetleri ise tahmini olarak 0,01-0,04 ABD Doları_ton/mil olarak hesaplanmıştır. 

Tırlara karşılık demiryolları ve gemiler ile yük taşımacılığının potansiyel çevresel ve ekonomik tasarruflarına ilave olarak hatta otoyol kaplama malzemeleri de potansiyel olarak düşebilir. Asfalt tasarımındaki kritik çıktılardan birisi ise eşdeğer tekil dingil yüküdür (EDY_ESAL). Genelde eşdeğer tekil dingil yükünün (EDY_ESAL) yüksek olması daha fazla bir asfalt tabakası kalınlığının gerekli olduğu anlamına gelmekte olup bu da karayollarının ekonomik ve çevresel etkilerinde artış demektir. Eşdeğer tekil dingil yüküdür (EDY_ESAL) Denklem 8.1 kullanılarak hesaplanabilir.   

EDYi = fd*Grn*AADTi*365*gün/yıl*Ni*FEi                                                                                                      
(8.1)


Burada;


EDYi = i dingil kategorisi için yıl başına 18.000 lb (yaklaşık 8165 kilogram) tekil dingil yüküne karşılık gelen eşdeğer yük 


fd = Şerit tasarım faktörü      


Grn = Verili bir r büyüme oranı ve n = [(1+r)n-1] tasarım periyodu için büyüme katsayısı


AADTi = i kategorisi dingili için ilk yıl yıllık ortalama günlük trafik


Ni = i kategorisinde her bir taşıttaki dingil sayısı 


FEi = i kategorisi dingili için yük eşdeğerlik faktörü

Şerit tasarım faktörü (fd), büyüme katsayısı (Grn), ilk yıl yıllık ortalama günlük trafik (AADTi) ve her bir taşıttaki dingil sayısı (Ni) açık değerlerdir ve genellikle de verilmektedir, burada kritik girdi ise yük eşdeğerlik katsayısıdır (FEi). Tablolara 1993 AASHTO Asfalt Tasarım Kılavuzundan erişilebilir olup bu da terminal hizmet verebilirlik endeksi ve yük eşdeğerli faktörüne etkiyen yapısal sayı ile ilgilidir. Örneğin bir tablo, yük eşdeğerli faktörüne dayanan Mühendisliğin Temelleri bölümünden (MT_FE) temin edilmektedir. Tablo; asfalt yapısal değeri 5,0 olan ve terminal hizmet edebilirlik endeksi 2,5 olan bir karayoluna göre yapılandırılmaktadır. Tabloda bir yolcu taşıtı için (1000 lb ya da 4,45 kN) yük eşdeğerlik faktörü sadece 0,00002 olup tekil bir dinil için tır kamyonu ağırlığı, 1,0’e eşit olan bir eşdeğer yük faktörü dâhilinde 18.000 lb’dir (80 kN). Bu da standart bir tır kamyonunun bir yolcu taşıtına nazaran bir yol üzerinde yaklaşık 50.000 misli eşdeğer tekil dingil yükü (EDY_ESAL) etkisine sahip olduğu anlamına gelmektedir. Bu açık bir şekilde tırların asfaltı nasıl deforme ettiklerini göstermekte olup bu nedenle acenteler tasarımlarını tırları içeren en kötü senaryoya göre yapmak durumundadırlar. Yük taşımasının otoyollardan demiryolları, suyolları ya da boru hatlarına kaydırılması dâhilinde beklenen asfalt ömürlerinin uzatılması sağlanabilir.

Yolcu taşıtlarının trafik akımının %60’ını oluşturur iken eşdeğer tekil dingil yükü (EDY_ESAL) üzerinde esaslı bir etkiye sahip olmadığı, dolayısı ile de hatta karayolu yapısı üzerindeki bozulma etkilerinin ihmal edilebilir olduğunun da vurgulanması gerekmektedir.

Akıllı Ulaştırma Sistemleri (AUS)


2013 yılında Ulaştırma Ulusal Akademileri ve İdare Komitesi Araştırma Kurulu ulaştırmada altı kritik konu ile ilgili değerlendirme yayınlamıştır. Söz konusu yayının başında kaybedilen zaman ile ilgili bir değerlendirme mevcuttur. Biraz akabinde ise ikinci bir kritik konu olarak karayolu trafik güvenliği ele alınmakta ve ardından da üçüncü bir kritik konu olarak ise ulaştırmanın çevre üzerindeki sürdürülebilir olmayan etkileri belirlenmektedir. Bu üç nokta ilginç bir şekilde Ban Ki Moon’un Birleşmiş Milletler (BM) Sürdürülebilirlik Hareketlilik Değerlendirmelerindeki görüşleri ile tanımsal bazda hemen hemen tamamen örtüşmektedir. Ki Moon’un görüşleri karayolu trafik güvenliğinin geliştirilmesi, yolcu ve yük trafiğinin azaltılması ve ulaştırma sistemini çevresel etkilerinin minimize edilmesine olan gereksinim etrafında dönmektedir. Bu üç kritik konunun değerlendirilmesi ve ilgili görüşlere işaret eden potansiyel çözümlerden bir tanesi ise akıllı ulaştırma sistemleridir (AUS).

Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) yük ve yolcuların hareketi ile ilgili verileri toplar, depolar, analiz eder ve dağıtır. Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) gerçek zamanlı yolculuk bilgi hizmetlerini temin eder ve bütün ulaştırma türleri arasında yönetim modelleri geliştirir. Akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) kaza/çarpma yöntemleri, acil durum sistemler, kaza önleme ve karayolu bakım sistemleri dâhilinde destek sağlamaktadır. Sürücüler için çeşitli akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) örnekleri; yol kenarı boyunca değişken mesaj işaretleri, araç içi sistemler (mesela şerit ihlali uyarı sistemi), ileri acil fren sistemleri ve araç içi tanıma sistemlerini içermektedir. Sürücüler için akıllı ulaştırma sistemi (AUS) kaynaklarının diğer türleri ise kullanıcılara akıllı telefonları vasıtası ile gerçek zamanlı olarak inşaat, hava ve trafik bilgisi sunan IDrive Arkansas gibi aplikasyonlardır. Bu işaretlemeler aynı zamanda Amerikan Acil Yayın Yanıtı (AMBER) alarmları gibi acil çağrılar için de kullanılmaktadır.

Akıllı ulaştırma sistemlerine (AUS) bağlı olarak otaya konabilecek belirli bir aplikasyon duruş görüş mesafesindeki (DGM_SSD) sürücü reaksiyon süresinin etkisi ile ilgilidir. Duruş görüş mesafesindeki (DGM_SSD) Denklem 8.2’de görülebildiği üzere sürücü reaksiyon süresi (Drs) ve sürücü fren mesafesi (Df) ile ilgili bir mesafe terkibidir.

DGM = Drs + Df = {1,47 Vt} + {(V2)/30[(a/32,2)±G]}  
(8.2)


Burada;


V = Tasarım hızı (mil/saat)


t = sürücü reaksiyon süresi (saniye)


a = yavaşlama ivmesi oranı (AASHTO’da 11,2 fit/saniye2 olarak tavsiye edilmektedir)


G = yüzdelik dilim (onluk şekilde verilmektedir)

Reaksiyon süresi ile ilgili bir çalışma; genç erkek sürücüler ve yaşlı erkek sürücülerde frenleme mesafesindeki ses uyarısının etkisini sınamaktadır. Genç erkekler 30-50 yaş aralığında iken yaşlı erkekler ise 70 ve üzeri yaşlardadır. Ses uyarıları; düzenli trafik el ile kontrol aletleri (MUTCD) kaynaklı geleneksel görsel işaretlemeye ilave olarak, yaya geçitlerinden 100 m önceki işitsel alarm, okul zonları, oyun parkları, kırmızı ışık kameraları ve karaca (geyik) geçişlerini içermektedir. Söz konusu iki yaş grubu için dört senaryo sınanmaktadır: ses uyarılarının olduğu ve olmadığı durumlardaki beklenen olaylar (muhtemel olarak bir insanın yaya geçidinden geçişi, bir ışığın yeşilden kırmızıya geçişi gibi durumları içermektedir) ile uyarılarının olduğu ve olmadığı durumlardaki beklenmeyen olaylar (bir okul zonu alarmından hemen sonra yola giriş yapan bir taşıt, cadde üzerinde yaya geçidini kullanmayan bir yaya vs.). Genç ve yaşlı sürücüler arasındaki istatistiksel benzerlikleri ve farklılıkları belirlemek için bazı genel karakteristikler sınanmaktadır.

Farklılıklar
• Yaş: yaşlı sürücüler ve genç sürücüler arasındaki yaş farklı istatistiksel açıdan önemlidir.
• Sürüş tecrübeleri: daha yaşlı sürücüler daha çok tecrübeye sahiptir.
• Bir hafta içerisinde sürüş yapılan gün sayıları: bir hafta içerisinde sürüş yapılan gün sayısı yaşlı sürücülerde daha yüksek olmaktadır.
• Pedal kuvveti ve dayanımı: genç sürücülerde daha yüksektir.
• Hareketlilik: genç sürücüler daha yüksek hareketlilik değerlerine sahiptir.
• Görsel bilgi süreci: genç sürücüler bilgilenme sürecini daha hızlı edinmektedir.

Benzerlikler
• Eksik bilginin görselleştirilmesi: her iki yaş grubu da benzer bir mantık dâhilinde eksik bilgiyi görselleştirmektedir.

    Yorumlar

E-Gazete
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 17 Ekim 2019 Manşeti
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 17 Ekim 2019 Manşeti
Arşiv