03.10.2019, 11:28
Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 4
Bir sürücü simülasyon cihazı kullanmak sureti ile 16 genç sürücü ve 14 yaşlı sürücü ses uyarısı olan ve olmayan durumlarda beklenen ve beklenmeyen olayları tespit eden çoklu sürücü durumlarına tabi tutulmuştur. Tablo 8.1, simülasyon dizisinin 37,2 mil/saat’lik tasarım hızı dahilinde mütekabil reaksiyon süresi mesafeleri boyunca ortalama reaksiyon sürelerini özetlemektedir.
Genelde ses uyarıları aynı zamanda mesafelerin temelde aynı olduğu beklenmeyen bir olaydaki genç sürücüler hariç reaksiyon mesafelerindeki düşüşü desteklemektedir. Bu; bir araç içi akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) teknolojisinin reaksiyon mesafelerinin nasıl düşürebildiğinin bir örneğidir ve dolayısı ile de duruş görüş mesafesinde (DGM_SSD) karayolunda daha güvenli bir çevre meydana getirmektedir. AASHTO tarafından reaksiyon süresi için kullanılan olağan değer 2,5 olup frenleme süresinin toplam değeri olan 1,0 saniye ve frenleme gereksiniminin algılanması süresi olan 1,5 saniye değerlerini terkibinden ortaya çıkmaktadır. Porter’ın çalışmasında bu 2,5 saniye genç sürücüler için oldukça uzun kalır iken yaşlı sürücüler için ise kısa süreye oldukça yakın olmaktadır.
Kaza İyileştirme Unsurları
Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) 2010 yılında güvenlik konsepti öylesine önemli bir hal almıştır ki AASHTO tarafından Otoyol Güvenlik Rehberinin (Highway Safety Manual) ilk baskısı bu yılda yapılmıştır. Söz konusu rehber, AASHTO’nun Köprü Elemanı Muayenesi ya da Otoyollar ve Caddelerin Geometrik Tasarımında Bir Politika (yeşil kitap) gibi diğer yayınları ile benzerdir fakat AASHTO’nun Otoyol Güvenlik Rehberi özellikle güvenliğe odaklanmaktadır. Bu kitapta en çok yer ayrılan konulardan ikisi ise güvenlik performans işlevleri ve kaza iyileştirme unsurlarıdır (CMF_KİU). Amerika Birleşik Devletleri’nde Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’ne (NHTSA) göre 2014 yılında 32.000’den fazla trafik kazası ölümü gerçekleşmiştir. Ulaştırma mühendisliği alanı ile ilgili olarak sürdürülebilirliğin sosyal ve ekonomik ayaklarına bir görüş geliştirilmesi amacı ile bu bağlamda aşağıdaki karayolu türlerinde AASHTO Otoyol Güvelik Rehberinde uygulanan kaza iyileştirme unsurlarına (CMF_KİU) münhasıran odaklanılmaktadır.
• Karayolu kesimleri
Kaza iyileştirme unsurlarını (CMF_KİU) ele almak için taşıt kaza değerlendirmelerine genel bir bakış yardımcı olabilir. Detaylı konuşmak gerekir ise kazalar ile ilgili dört genel kategorize edilmiş unsur bulunmaktadır: insan faktörü, taşıt faktörü, yol koşulları ve çevre. İnsan faktörleri; sürücü ve sürücü davranışları etrafında şekillenmektedir. Örneğin genç sürücüler sürüşte daha az tecrübeye sahiptir ve dolayısı ile de sürüş esnasında beklenmeyen kararlar almaları muhtemel olup yaşlı sürücülerin ise reaksiyon süreleri artmaktadır.
Bununla beraber mühendislerin kontrol edebildiği harici unsurlar da aynı zamanda bir rol oynayabilmektedirler. Örneğin kazalar karayolu tasarım ve sinyalizasyonu yolu ile sürücüleri fazla bilgi yağmuruna tutmanın sonucu olarak da ortaya çıkabilir. Dahası bilginin tutarlı ve kurallı bir şekilde temini de önemli olmaktadır. Sürücülerin bilgi kalabalığına tutulmalarının önüne geçmek de mümkün olabilmektedir örneğin bilgi veren bir dizi işaretlemenin yerleştirilmesi yolu ile sürücünün bilgiyi önem sırasına göre algılamasına yardımcı olan ileri ve düzenli bir biçimde bu gerçekleştirilebilir. Bu konseptler, düzenli trafik el ile kontrol aletlerinde (MUTCD) daha detaylı olarak değerlendirilmektedir. Düzenli trafik el ile kontrol aletleri (MUTCD) ücretsiz bir şekilde FHWA’nın internet sitesinden indirilebilmekte olup basitçe FHWA’nın internet sitesi ve googledan ‘düzenli trafik kontrol araçları kılavuzu’ yazarak ilk çıkan linklerden birisinden pdf uzantılı dosya indirilmesi şeklinde bu işlem gerçekleştirilebilir.
Trafik kazalarının ikinci unsuru ise taşıt koşullarıdır. Çok açık bir şekilde eğer bir aracın freni iyi değil ya da direksiyonu yeterince esnek değil ise bir trafik kazası riski artmaktadır. Ayrıca teknoloji ilerlediğinden dolayı kilitlenmeyen fren sistemi ve güçlü direksiyon kontrolü teknolojileri kaza sayılarını azaltır iken emniyet kemeri ve hava yastığı gibi teknolojiler ise kazalara bağlı yaralanma ve ölüm sayılarını azaltmaktadır. Bu teknolojiler bir araçta zamanla eskidiğinden dolayı da kaza ve yaralanma sayıları artmaktadır.
Üçüncü kaza unsuru ise yol koşullarıdır. Karayolu şartları dört ana kısma ayrılabilir: kaplama, emniyet şeridi, kavşaklar ve trafik kontrol sistemi. Kaplama dikkate alındığında, karayolu ile lastik tekerlekler arasında yeterli sürtünme olmalıdır böylelikle sürücüler araç kontrolünü sürdürür iken emniyet şeritleri ise arazı araçların aktif şeritlere tekraren dâhil olmasını sağlamaktadır. Kavşaklar sürücülerin farklı yönlerden gelen araçları gözleyebilmeleri için kolay görüş çizgilerinin temini hesaba katılarak uygun bir şekilde tasarlanmalıdır. Son olarak trafik ışıkları gibi kontrol sistemi unsurları, araçlar kavşağa yaklaştıklarından ve kavşakta bekleme yaptıklarından dolayı kolay görülebilir olmalıdır.
Genelde ses uyarıları aynı zamanda mesafelerin temelde aynı olduğu beklenmeyen bir olaydaki genç sürücüler hariç reaksiyon mesafelerindeki düşüşü desteklemektedir. Bu; bir araç içi akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) teknolojisinin reaksiyon mesafelerinin nasıl düşürebildiğinin bir örneğidir ve dolayısı ile de duruş görüş mesafesinde (DGM_SSD) karayolunda daha güvenli bir çevre meydana getirmektedir. AASHTO tarafından reaksiyon süresi için kullanılan olağan değer 2,5 olup frenleme süresinin toplam değeri olan 1,0 saniye ve frenleme gereksiniminin algılanması süresi olan 1,5 saniye değerlerini terkibinden ortaya çıkmaktadır. Porter’ın çalışmasında bu 2,5 saniye genç sürücüler için oldukça uzun kalır iken yaşlı sürücüler için ise kısa süreye oldukça yakın olmaktadır.
Kaza İyileştirme Unsurları
Sürdürülebilirliğin ulaştırma uygulamalarının değerlendirilmesi çerçevesinde; yeniden kullanım (RAP ve RAS), çok türlü ulaştırma (özel araç, otobüs, bisiklet ile yolcu taşımacılığı ve tır, demiryolu, suyolu, havayolu ve boru hatları ile yük taşımacılığı) ve akıllı ulaştırma sistemleri (AUS) ele alınmıştır. Bütün bu kapsamların hepsi sürdürülebilirliğin ekonomik, çevresel, sosyal ayağındaki unsurlara sahiptir. Kaza iyileştirme unsurları (CMF_KİU) birincil olarak sosyal sürdürülebilirlik (güvenlik konsepti dâhilinde) çevresinde döndüğü ve ikinci olarak da ekonomik sürdürülebilirlik (kazalar, yaralanmalar ve hatta ölümlerin yerine ikame olarak) ile bağlantılı olduğundan dolayı biraz kendine has olup bununla beraber kaza iyileştirme unsurları (CMF_KİU) dâhilinde çevresel etkiler ile ilgili söylenecekler ise daha az olmaktadır.
Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD) 2010 yılında güvenlik konsepti öylesine önemli bir hal almıştır ki AASHTO tarafından Otoyol Güvenlik Rehberinin (Highway Safety Manual) ilk baskısı bu yılda yapılmıştır. Söz konusu rehber, AASHTO’nun Köprü Elemanı Muayenesi ya da Otoyollar ve Caddelerin Geometrik Tasarımında Bir Politika (yeşil kitap) gibi diğer yayınları ile benzerdir fakat AASHTO’nun Otoyol Güvenlik Rehberi özellikle güvenliğe odaklanmaktadır. Bu kitapta en çok yer ayrılan konulardan ikisi ise güvenlik performans işlevleri ve kaza iyileştirme unsurlarıdır (CMF_KİU). Amerika Birleşik Devletleri’nde Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’ne (NHTSA) göre 2014 yılında 32.000’den fazla trafik kazası ölümü gerçekleşmiştir. Ulaştırma mühendisliği alanı ile ilgili olarak sürdürülebilirliğin sosyal ve ekonomik ayaklarına bir görüş geliştirilmesi amacı ile bu bağlamda aşağıdaki karayolu türlerinde AASHTO Otoyol Güvelik Rehberinde uygulanan kaza iyileştirme unsurlarına (CMF_KİU) münhasıran odaklanılmaktadır.
• Karayolu kesimleri
• Kavşaklar
• Aktarma noktaları
• Özel tesisler ve geometrik durumlar
• Karayolu ağı
Kaza iyileştirme unsurlarını (CMF_KİU) ele almak için taşıt kaza değerlendirmelerine genel bir bakış yardımcı olabilir. Detaylı konuşmak gerekir ise kazalar ile ilgili dört genel kategorize edilmiş unsur bulunmaktadır: insan faktörü, taşıt faktörü, yol koşulları ve çevre. İnsan faktörleri; sürücü ve sürücü davranışları etrafında şekillenmektedir. Örneğin genç sürücüler sürüşte daha az tecrübeye sahiptir ve dolayısı ile de sürüş esnasında beklenmeyen kararlar almaları muhtemel olup yaşlı sürücülerin ise reaksiyon süreleri artmaktadır.
Bununla beraber mühendislerin kontrol edebildiği harici unsurlar da aynı zamanda bir rol oynayabilmektedirler. Örneğin kazalar karayolu tasarım ve sinyalizasyonu yolu ile sürücüleri fazla bilgi yağmuruna tutmanın sonucu olarak da ortaya çıkabilir. Dahası bilginin tutarlı ve kurallı bir şekilde temini de önemli olmaktadır. Sürücülerin bilgi kalabalığına tutulmalarının önüne geçmek de mümkün olabilmektedir örneğin bilgi veren bir dizi işaretlemenin yerleştirilmesi yolu ile sürücünün bilgiyi önem sırasına göre algılamasına yardımcı olan ileri ve düzenli bir biçimde bu gerçekleştirilebilir. Bu konseptler, düzenli trafik el ile kontrol aletlerinde (MUTCD) daha detaylı olarak değerlendirilmektedir. Düzenli trafik el ile kontrol aletleri (MUTCD) ücretsiz bir şekilde FHWA’nın internet sitesinden indirilebilmekte olup basitçe FHWA’nın internet sitesi ve googledan ‘düzenli trafik kontrol araçları kılavuzu’ yazarak ilk çıkan linklerden birisinden pdf uzantılı dosya indirilmesi şeklinde bu işlem gerçekleştirilebilir.
Trafik kazalarının ikinci unsuru ise taşıt koşullarıdır. Çok açık bir şekilde eğer bir aracın freni iyi değil ya da direksiyonu yeterince esnek değil ise bir trafik kazası riski artmaktadır. Ayrıca teknoloji ilerlediğinden dolayı kilitlenmeyen fren sistemi ve güçlü direksiyon kontrolü teknolojileri kaza sayılarını azaltır iken emniyet kemeri ve hava yastığı gibi teknolojiler ise kazalara bağlı yaralanma ve ölüm sayılarını azaltmaktadır. Bu teknolojiler bir araçta zamanla eskidiğinden dolayı da kaza ve yaralanma sayıları artmaktadır.
Üçüncü kaza unsuru ise yol koşullarıdır. Karayolu şartları dört ana kısma ayrılabilir: kaplama, emniyet şeridi, kavşaklar ve trafik kontrol sistemi. Kaplama dikkate alındığında, karayolu ile lastik tekerlekler arasında yeterli sürtünme olmalıdır böylelikle sürücüler araç kontrolünü sürdürür iken emniyet şeritleri ise arazı araçların aktif şeritlere tekraren dâhil olmasını sağlamaktadır. Kavşaklar sürücülerin farklı yönlerden gelen araçları gözleyebilmeleri için kolay görüş çizgilerinin temini hesaba katılarak uygun bir şekilde tasarlanmalıdır. Son olarak trafik ışıkları gibi kontrol sistemi unsurları, araçlar kavşağa yaklaştıklarından ve kavşakta bekleme yaptıklarından dolayı kolay görülebilir olmalıdır.
15
açık
