banner42

Yüksek Hızlı Demiryollarında Küresel Rekabet-5

06 Aralık 2018, 14:47
Bu makale 365 kez okundu
Yüksek Hızlı Demiryollarında Küresel Rekabet-5
Mehmet Çağrı Kızıltaş

Demiryolu güzergâhları kısıtlı olup bunların yolcu taşımacılığı’ için geliştirilmesi anlamında önemli imkânlar ve çalışmalar varken aynı durum yük taşımacılığı için ise söz konusu değildir. AB’de demiryolu yük taşımacılığının geliştirilebilmesi ‘çok disiplinli işletim imkânlarının teknik olanakları ve ülkeler arası lokomotif sürücülerinin ortak eğitimi gibi çalışmalarla gelişebilecektir.  Burada iki önemli başlık ise koordinasyon ve finansman kaynaklarıdır.  Bir diğer önemli eşik ise yolcu taşımacılığı-yük taşımacılığı arasındaki talep dengesinin sağlanması olup AB’de birçok noktada özellikle kent içi yük taşımacılığında bu konuda önemli kısıtlar söz konusudur. 

Hat kapasitesinin arttırılması, sinyalizasyon başta olmak üzere altyapı kalitesinin yükseltilmesi, demiryolu yük taşımacılığı türel payını doğrudan yükseltebilecek imkânlar olarak öne çıkmaktadır.  Bir diğer önemli husus ise demiryolu yük taşımacılığının teşvik edilmesi ve sektörel rekabetçiliğinin arttırılmasıdır. Daha kısa taşıma mesafeleri ve daha uzun kıyı şeritleri, AB’nin A.B.D.’ne nazaran ön plana çıkan karakteristik yapıları olmakla beraber, söz konusu iki coğrafyada genel anlamıyla birbirinden çok da farklı olmayan ürün çeşitliliği konusu da belli ölçeklerde öne çıkan bir başlık olmaktadır. 

Daha kısa taşıma mesafeleri ve daha uzun kıyı şeritleri, Avrupa Birliği’nin (AB) A.B.D.’ne nazaran ön plana çıkan karakteristik yapıları olmakla beraber, söz konusu iki coğrafyada genel anlamıyla birbirinden çok da farklı olmayan ürün çeşitliliği konusu da belli ölçeklerde öne çıkan bir başlık olmaktadır.  Burada ana faktör ise AB’nin demiryolu yük taşımacılığı anlamında gelişen politikalarıdır ve en önemli avantaj alanı olarak görülmektedir.  Bu politikaların orta vadeli yansımaları ise demiryolu yük taşımacılığının %65’lere varan bir ivme ortaya koyabileceği yönündedir.  Avrupa Komisyonu’nun 2001 Beyaz Kitap’ının ana hedeflerinden biride bu konudur.  Fakat bütün bu değişimler ve projeksiyonlar dâhilinde, orta vadede Avrupa Birliği’nin (AB), yük taşımacılığında A.B.D.’nin %38’lik türel payına ulaşması mümkün görülmemektedir.

Burada ana faktör ise AB’nin demiryolu yük taşımacılığı anlamında gelişen politikalarıdır ve en önemli avantaj alanı olarak görülmektedir.  Bu politikaların orta vadeli yansımaları ise demiryolu yük taşımacılığının %65’lere varan bir ivme ortaya koyabileceği yönündedir.  Avrupa Komisyonu’nun 2001 Beyaz Kitap’ının ana hedeflerinden biride bu konudur.  Fakat bütün bu değişimler ve projeksiyonlar dâhilinde, orta vadede AB’nin, yük taşımacılığında A.B.D.’nin %38’lik türel payına ulaşması mümkün görülmemektedir.

Avrupa Birliği, Amerika Birleşik Devletleri’nden daha uzun olan (Avrupa Birliği demiryolu ağı 215.900 km, Amerika Birleşik Devletleri 203.600 km) gelişmiş bir demiryolu şebekesine sahiptir.  Ancak AB’de, kesintisiz ulaştırmanın sağlanamaması (sınır geçişleri, teknik ve idari farklılıklar), altyapının yolcu ve yük trenleri tarafından paylaşılması, yük trenlerinin daha düşük hızlarda işletilmesi ve yolcu trenlerine geçiş hakkını vermek zorunda olması yük trenlerinin genel olarak daha uzun sefer sürelerinin oluşmasına ve trafik aksaması durumunda ise büyük tehirlerle karşı karşıya kalmalarına neden olmaktadır. Bunun sonucunda Avrupa’daki demiryolu yük taşımacılığı verimliliği, demiryolu hatlarının çoğunun yüke ayrıldığı Kuzey Amerika’dakinden çok daha düşüktür.

Bazı tahminlere göre AB’de ton/km başına maliyet 8 sent iken Amerika Birleşik Devletleri’nde 1 sente yakındır. Bazı hatların yüke tahsis edilmesinin, demiryolu yük taşımacılığının gelişmesine verdiği katkıdan dolayı, AB de 913/2010 sayılı tüzükle AB içerisinde demiryolu yük koridorlarının oluşturulmasına başlamış ve 2015 yılı sonuna kadar çalışmaların tamamlanmasını üye ülkelere zorunlu kılmıştır.  Bu örnek ve yaklaşım dikkate alındığında, etkin bir demiryolu yük taşımacılığının yapılabilmesi için, ülke genelinde ‘yüke tahsisli veya yük öncelikli hatlar’ şeklinde koridorların oluşturulması gerektiği düşünülmektedir.

Kilometre başına maliyet, 4 milyon ABD Doları olarak konmuş ve halen en pahalı Fransız yatırımları 10-15 milyon ABD Dolarları seviyesinde gerçekleşiyor olup bu, İtalya’nın 25 milyon ABD Doları/km ve Birleşik Krallık’ın 74 milyon ABD Doları/km (Kanal Tünel Demiryolu Ağı İlk Fazı) maliyetlerinin yanında oldukça uygundur.

    Yorumlar

E-Gazete
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 26 Kasım 2018 Manşeti
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 26 Kasım 2018 Manşeti
Arşiv

banner44