banner91

banner115

17.05.2021, 09:45

Geçmişte ve günümüzde otobüsçülük

Yazının başlığını görenler, nerede o eski bayramlar türünden klasik bir bayram yazısı bekleyebilirler. Ama değil. Şüphesiz ki, bazı yönleriyle eski bayramları ben de özlüyorum. Ama bunlar çocukluğumun geçtiği yerlere, kaybettiğim aile yakınlarına ilişkin özlemle sınırlı. Yoksa kısıtlı imkanlarla zor şartlarda geçen çocukluğuma dönmek gibi bir arzum hiçbir zaman olamaz. Bunun yanında, bayramlarda artan otobüsle yolcu taşımalarını konu etmek mümkün, ama onu da yazımın konusu yapmayacağım. Benim bu yazıdaki konum; eski dönemlerde ve bugün otobüsçülüğün hangi şartlarda yapıldığını, özellikle mevzuat yönüyle anlatmaya çalışmak. 

Zaman zaman yazılarımda ilgili konuya yönelik olarak konunun önceden nasıl yapıldığını yazdığım olur. Keza Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği sıralarında önceki durum neydi, yeni durum ne oldu şeklindeki yazıları da çok yazdık. Şimdi ise unutulmuş eski günleri 1994 yılındaki yönetmeliği esas alarak mukayeseli şekilde birazcık hatırlatmak istiyorum. 

Eski mevzuat dönemi

Taşıma Kanunu öncesinde de taşımayı düzenleyen yönetmelikler vardı ve bunlar yeni mevzuata kaynaklık teşkil etti. Bunlar özel bir kanuna dayanmadıkları için sık sık da değişirlerdi. Bu durum değişiklik yapmak bakımından bir kolaylık olarak görülse de bir ilkeye dayanmamak bakımından pek de özenilecek bir şey değildir. Keza bu yazıda yazacağım konulardan bazıları belirli bir dönemi yansıtır. Zamanla olan değişiklikler nedeniyle bazıları başka bir şey hatırlayarak, ‘hayır, öyle değildi’ dememeliler.

Belge türleri

Belge zorunluluğu o zaman da vardı ve şimdi 5 yıl olan belge kullanım süresi iki yıldı. Otomobille taşımacılık yine A belgeleriyle sadece yurtdışı taşımalarda söz konusuydu. Tarifeli taşımalar yurtiçinde yine D1, yurtdışında ise yine B1 belgeleriyle yapılıyordu. Tabii ki o dönemde B1 belgeleriyle aynı zamanda yurtiçi taşıma hakkı da bulunmuyordu. Bu hak biraz da benim katkımla, o dönem Genel Müdür olarak görev yapan Sayın Talat Aydın’ın sayesinde verildi. Tarifesiz taşımalar ise iki türlüydü ve farklı belgelerle yapılıyordu. Mekik seferler yurtiçinde D2, yurtdışında B2 belgesiyle yapılabiliyordu. Talebe bağlı arızi ve diğer seferler ise yurtiçinde D3, yurtdışında B3 belgeleriyle yapılabiliyordu. Şimdi bunların hepsi yurtiçinde D2, yurtdışında B2 belgesiyle yapılmakta. Ticari olmayan (hususi) taşımalar yurtiçinde D4, yurtdışında B4 belgesiyle yapılmaktaydı. Yine 1994 yönetmeliğinde yer alan Taşıma Kanunu sonrasındaki ilk yönetmelikte de kendine yer bulan E belgeleri vardı ki , bunlar ticari kamu taşımacılığı içindi, şimdi bu belgeler bulunmuyor. Yurtiçi acentelikler F1, yurtdışı acentelikler ise F belgesiyle yapılmaktaydı. 

Kısa mesafeli taşımalar

O dönemde kısa mesafeli taşımalar, adı geçen mevzuat ile düzenlenmeyip yerel yönetimler izniyle yapılıyordu. Bu taşımalar önce Y belgelerine daha sonra da tümüyle mevzuat içine alınıp D4 belgelerine bağlandı. 

Asgari özmal kapasitesi

Bugün belge alımında asgari özmal koltuk olarak gördüğümüz şart, o dönemde otobüs sayısı olarak uygulanıyordu. Yurtiçi taşımacılık için 7 özmal otobüs isteniyordu. Zamanla, bunun 3’e kadar düştüğünü gördük. Benzer şekilde kooperatifler için 10 olan asgari özmal otobüs sayısı da 5’e düşürüldü. Yurtdışı taşımalarda B1 için 7, B2 ve B3 için 5 otobüs isteniyordu. Zamanla B1 için de 5’e düşürüldü. 

Otobüs tanımı 

O dönemdeki mevzuatta, önce otobüslerin yurtiçinde asgari 35 kişi olarak sınırlandırıldığını görüyoruz. Daha sonra bu, asgari 25 kişiye düşürüldü. Yurtiçi taşımalarda ise 40 kişilik otobüs öngörülmekteydi. Otomobille ilgili ise bir tanım bulunmuyordu. 

Otobüs yaşları 

Yurtiçinde 10 yaşına kadar otobüsler kullanılabiliyordu. Bu sınır o günkü D4’ler için 20 yaştı. Ancak taşıtların ilk kaydında D4’lerde 10 yaş, diğerlerinde sınırlaması vardı. Yurtdışında ise kullanım yaş sınırı 8, ilk kayıt yaş sınırı ise 5’ti. Dediğim gibi, bu yaşlar ve sayılar sık sık değiştirildi. 

Tarifeli taşımacılık esas

Yurtdışı taşımalarda B1 tarifeli taşıma belgesi alabilmek için önce B2-B3 gibi tarifesiz belgelerle taşıma yapmak gerekiyordu. Bunları yapıp gereken tecrübe kazanıldıktan sonra B1’e geçilebiliyordu. Hatta B1 belgesiyle önce bir geçici veya ön izin alarak bir deneme safhası yaşanıyor. Sonra hakiki B1 belgesi alınabiliyordu. Bu durum B1’in daha fazla özellik gerektirdiğini, daha fazla yeterlilik gerektirdiğini gösteren bir örnektir. Tabii ki, B1’de olan bu husus D1 için de geçerliydi. Ben, yazılarımda zaman zaman tarifeli taşımaların tarifesiz taşımaları yapabilecek yeterlilikte olduğunu, ayrı bir belge almaksızın bu taşımaları da yapabileceklerini her zaman iddia etmişimdir. Burada da bunu görüyoruz. Önce tarifesiz taşıma yapılıyor, bunu becerdikten sonra daha üst kademe olan tarifeli taşımalara geçilebiliyordu. 

Sözleşmeli taşıt kullanımı

Bugünkü gibi, o dönemde de başkalarına ait taşıtların kullanımı söz konusuydu. Yurtiçi taşımalarda sözleşmeli taşıt kullanımı için bir oran, bir kısıtlama bulunmuyordu. Belge sahipleri istedikleri kadar taşıtı kaydedebiliyorlardı. Yurtdışı taşımalarda ise öncelerde özmal sayısı kadar sözleşmeli taşıt kullanımı imkanı vardı. Daha sonra iki katına çıkarıldığını da biliyoruz. Bu arada yurtdışı taşımalarda Avrupa-Asya ayrımına da dikkat çekmek isterim. Avrupa’ya yönelik taşımalarda sözleşmeli taşıt kullanımı, taşıt yaşları gibi hususlarda önemli kısıtlamalar varken Avrupa’ya yönelik olmayan taşımalarda bu konularda hiçbir kısıtlama yok. Tamamen serbestlik hakimdi. Hatta Asya’ya yönelik taşımalarda taşıt belgesine kayıtlı olmayan taşıtların dahi kullanımına imkan veriliyordu. 

Ortak taşıma 

Zaman zaman otobüsçülerin çok iddia ettikleri bir konudur: O dönemde de taşımacının belgesine kayıtlı olmayan veya başkasının belgesine kayıtlı olan taşıtlarını kullanmak sadece arıza, kaza gibi özel hallerde mümkündü. Ortak taşıma imkanı yine yoktu. Sadece belirli bir işi yapmak için o iş süresince ortak taşıma yapılabileceği hüküm altındaydı. Yani gelen büyük bir geminin yolcularının, önemli bir maç için büyük bir taraftar grubunun, bir büyük askeri grubun taşınması gibi özel hallerde geçici olarak ortak taşıma yapılıyordu. Bunun ötesi ise kesinlikle yasaktı. 

Mesleki saygınlık ve mesleki yeterlilik

Bugünküne benzer mesleki saygınlık şartlarının, belge alınmasında o günlerde de arandığını görüyoruz. Aynı durum mesleki yeterlilik için de geçerli, ama bu, sadece yurtdışı taşımalarda aranan bir özellikti. Ayrıca yurtdışı taşımalarda gerekli eğitimlerin alınması zorunluluğu vardı. Sadece 5 yıl bu işi yapanlar bu eğitimden muaftı. Yani yurtdışı taşımaların daha zor şartlarda yapıldığının bir kanıtı gibi. Yurtdışı taşımayı yapabilenin yurtiçi taşımayı haydi haydi yapabilecek durumda olduğunun bir anlatımı da olabilir.

Terminaller

Yolcu taşımacılığında bir terminalin sahibi veya ortağı, kullanıcısı olma şartı o zamanda da aynen bugünkü gibi mevcuttu. Öyle ki, terminal şartı o gün yetki belgesi alırken bile istenmekteydi. Hatta bir terminalinizin olduğuna dair bir belgeyi yerel makamlardan alıp Bakanlığa sunmanız bile gerekiyordu. Ancak özellik arz eden yönleri de var. Bunlardan birincisi, kalkış-varışların terminalden yapılması diye bir kuraldan söz edilmemesi. Tabii ki terminal şartı var, bu terminaller kullanılacak ve seferler buradan yapılacaktı. İkinci ve çok önemli husus ise, terminal koşulları açısından tarifeli ve tarifesiz taşımalar arasında hiçbir ayrım gözetilmemesiydi. Yani tarifeli taşımalarda ne isteniyorsa, tarifesiz taşımalarda da o isteniyordu. Tarifesiz taşımalara ilişkin muafiyetler yeni kanun ve yönetmelik döneminde geldi ve çok da doğru yapıldı. Ben hatırlatmayı dahi istemem, gittiğimiz İran’da tarifesiz taşımalar da dahil bütün taşımalar terminalden yapılıyordu. Bu yanlışı hatırlatmayı dahi istemem, böyle bir şeyin getirilmesini de düşünemem. Ben hatta tarifeli taşımalardaki engelleyici hükümlerin bile azaltılmasından yanayım. Burada dikkat çeken husus şu: O gün terminallerin şartları ve özellikleri bugünkü kadar ağır değildi. Bugünkü terminallerde aranan şartları yeni yönetmelikte biliyoruz. O gün otobüs taşımacılığında 20 kişinin, otomobil taşımacılığında 4 kişinin oturabileceği bir yeri taşımacının terminal olarak kullanması ve buradan kalkış-varış yapması mümkündü. Bugün ise bu mümkün değil. Üstelik bugün yetki belgeli terminal kullanımı mecburiyeti de var. Bu yetki belgeli terminal kullanılması sadece büyük terminallerin kullanılabileceği anlamına geliyor. Kişilerin kendilerine ait küçük terminalleri yapıp buraları kullanmaları tamamen kısıtlanmış durumda. Bu konu üzerinde mutlaka duracağım. 

Çok önemli hususları gözden geçirerek bir hatırlatma yapmak istedim. Bunları zaman zaman da yapmaya devam edeceğim. Eskiyi bilirsek yeniyi daha iyi değerlendirebiliriz. Gereksiz zorluklardan kurtulmanın yollarını da daha kolayca bulabiliriz. 

Herkesin Bayramını kutluyorum. ■

Başsağlığı

Efendi, kibar, değerli ve saygın insan İstanbul Seyahat Yönetim Kurulu Başkanı Selami Tırış’ın eşi Gülay Tırış’ın hayatını kaybettiğini üzüntüyle öğrendim. Merhume Gülay Tırış’a, Allah’tan rahmet, Sayın Selami Tırış’a ve ailesine başsağlığı dileklerimi iletiyorum.

Yorumlar (0)
banner116
21
hafif yağmur