banner91

banner115

27.04.2021, 14:38

Kentsel Eğilimler, Akıllı Teknolojiler ve Buna Göre Ulaşım Talebinin Değerlendirilmesi - 14

İş uçlu yolculuk modelleri için R2’nin hesaplanmasında belirlenen sabiteler yüksek ve yeterli düzeydedir. İş uçlu olmayan yolculuk modellerinde Bölge 1 ve Bölge 5 için R2 aynı ölçüde yeterli değildir. Bunun birinci nedeni, sadece bir açıklamalı değişkenin elverişli olmasıdır.

Seyahat üretimi modeline erişilebilirlik teriminin dâhil edilmesi ile birlikte, kısa vadeli uyarılmış talepler de hesaplanabilir. Fakat uzun vadeli etkiler, demografik ve sosyo-ekonomik özelliklerdeki değişimlere bağlı olarak farklılıkları ihtiva eden ilave arazi kullanım modeli gerektirmektedir.

Yüksek hızlı demiryolunun (YHD) 2020 yılı itibari ile işletime alınması beklenmektedir. 2020 hesap yılı için demografik ve sosyo-ekonomik veriler mevcut durum eğilimleri ile yüksek hızlı demiryolları (YHD) için teknik özellikler ve zaman çizelgeleri kullanılarak belirlenen hizmet düzeyi karakteristikleri kullanılarak hesaplanmaktadır. Bu temel durum olarak alınmaktadır. 2020 yılında Tokyo-Nagoya-Osaka (TNO) koridorunda uyarılmış seyahatin toplam seyahat talebinin (araç yolculuk milinde: VMT ölçülen) sırası ile %16,5’ini ve yapılan seyahat sayısına göre ölçülen toplam seyahat talebinin de %14,5’ini teşkil etmesi hesaplanmaktadır. Yüksek hızlı demiryollarının (YHD) seyahat maliyeti, seyahat süresi, erişim süresi ve hizmet sıklığına göre uyarılmış seyahatin elastisiteleri, mevcut duruma göre uyarılmış seyahatin mevcut durumda (örneğin mevcut durumdaki yüzdelik değişim %10’dur) bu değişkenlerdeki yüzdelik değişime bölünmesiyle yüzdelik değişim olarak hesaplanmaktadır. Bunlar Tablo 8 ve Tablo 9’da iş uçlu olan ve iş uçlu olmayan seyahatler için özetlenmiştir.

Araç yolculuk miline (VMT) ve yapılan seyahat sayılarına göre ölçülen elastisiteleri arasında önemli bir fark yoktur. Her iki ölçü birimi (seyahat sayısı ve VMT) için iş uçlu olan ve iş uçlu olmayan seyahatlerde benzer seyahat maliyeti elastisiteleri temin edilir iken iş uçlu olan seyahatler için seyahat maliyeti elastisitesi iş uçlu olmayan seyahatlerinkinin iki katıdır. Maliyet ve zaman elastisiteleri alışılmadık derecede yüksek olup genellikle hesaba katılmayan son değişimleri toparlayan, burada da kullanılan model sisteminin tamamlanmasını ifade etmektedir.

No

Seyahat Maliyeti

Seyahat Süresi

Erişim Süresi

Hizmet Sıklığı

İş Uçlu Seyahat

-1,7

-1,2

-0,6

0,6

İş Uçlu Olmayan Seyahat

-1,7

-0,7

-0,3

0,5

Tablo 8. VMT Türünden Ölçülen Uyarılmış Trafiğin Kısa Vadeli Elastisitesi

No

Seyahat Maliyeti

Seyahat Süresi

Erişim Süresi

Hizmet Sıklığı

İş Uçlu Seyahat

-1,6

-1,2

-0,7

0,7

İş Uçlu Olmayan Seyahat

-1,5

-0,6

-0,3

0,5

Tablo 9. Seyahat Sayısı Türünden Ölçülen Uyarılmış Trafiğin Kısa Vadeli Elastisitesi

Kentlerarası seyahat talebinin hassas tahminleri ve güvenilir ekonomik değerlendirmesi, büyük anapara yatırım gereksinimleri dâhilinde kentler arası ulaştırma projelerinin değerlendirilmesinde gerekli olmaktadır. Altı çizilen görüş, kentler arası seyahat seçimlerinin çeşitli bağlantılı alt tercihlerden (seyahat sıklığı, varış noktası, tür ve güzergâh seçimleri vs.) oluştuğudur. Ardından talep modeli de ayrı ayrı değerlendirmekten ziyade eşleştirilerek yapılandırılmaktadır. Bu sırada, uyarılmış trafiğin seyahat talebi değişiminde oldukça önemli bir unsur olduğu da açıktır. Model seyahat koşullarındaki değişimlere hassas olmalıdır ve uyarılmış trafik hesaplamalarını yapabilmelidir. Bu tarz çalışmalar kapsamında, kümeli yapılı entegre bir kentler arası seyahat talebi modeli geliştirilmektedir. Model, altı çizili kentler arası seyahat davranışı kurgusu ve uyarılmış trafiği ihtiva etme yeterliliğine göre açık bir şekilde değerlendirilerek karakterize edilmektedir.

Burada erişilebilirlik ölçütü söz konusu etkileri ve uyarılmışı trafiği ihtiva edecek şekilde belirlenmiştir. Ölçütün seyahat üretim modeline dahli ile birlikte kısa vadeli uyarılmış trafik hesaplanabilmektedir. Çoklu çıkan tercih (RP) ve belirtilen tercih (SP) ve kümeli veri kaynakları dâhilinde terkibi bir hesap çatkısı kullanılmaktadır. Temsili seyahate dayalı olarak kümeli seyahat verisi, homojen özelliklere sahip bir dizi kişinin tercihini ifade etmek üzere değerlendirilmektedir. Dahası kümeli veri ayrık modellerde kullanılmak üzere ayrık veri şekline de dönüştürülebilmektedir. Bu sırada Ağırlıklandırılmış Harici Örneklem Maksimum Benzerlik (WESML) kurgusu ile bağlantılı olarak, bir ağırlık faktörü düğüm noktası benzerlik fonksiyonuna bir gözlemin kümeli yapısının tayini için dâhil edilmektedir. Terkibi hesap; parametrelerin istatistik verimliliği ve güvenilirliğinin geliştirilmesi ve farklı alanlardaki farklı seyahat davranışı unsurlarının etkilerinin ihtiva edilmesine cevaben belirtilen tercih (SP) verilerinde bulunması muhtemel herhangi bir hatanın düzeltilmesinde yardımcı olmaktadır.

Uyarılmış seyahat elastisitelerinin sonuçları uyarılmış trafiğin seyahat süresi, seyahat maliyeti ve erişilebilirlik süreleri düştükçe yükselmekte iken hizmet sıklığının gelişimi ile ise doğru orantılı olduğunu göstermektedir. Bu sırada sonuçlar aynı zamanda iş uçlu seyahatlerdeki uyarılmış trafiği ifade etmekte olup seyahat süresi, erişim süresi ve hizmet sıklığındaki değişim noktasında, iş uçlu olmayan seyahatlerden daha hassastırlar. Burada raporlanan elastisiteler oldukça önemlidir ve burada ifade edilen tipin ileri çalışmalar ile teyit edilmesine ihtiyaç bulunmaktadır.

Bu anlamda; Yüksek Hızlı Demiryolları’nın Avrupa sathında hızlanarak inşası, Avrupa’nın ‘Sürdürülebilirlik’ gündeminin bir parçası olup 20-30-50 yıllık hedeflerde modal dağılımda çok ciddi paylarla buluşmaktadır. Aynı süreci Japonya, Güney Kore ve özelikle son yıllarda da Çin Halk Cumhuriyeti en etkin şekilde tecrübe etmektedir. Öyle ki bu bağlamda; A.B.D.’nin Barack Obama döneminde Güney Eyaletleri başta olmak üzere ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’ paradigmasına kaydığını görmekteyiz. ‘Sürdürülebilirlik’ in ve dolayısıyla ‘Akıllı Ulaştırma’nın bir parçası olarak ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’, Çin’ den Londra’ ya kadar geniş bir alanın ‘İpek Demiryolu’ ile entegrasyonunu da içermekte olup, bu hattın ve anlayışın merkezinde, ülkemiz bir köprü olarak değil bir ana kavşak ve buluşma noktası olarak yerini alacaktır, almaktadır. Ülkemizde ise bu çerçevede; son on yıllık süreçte çok ciddi yatırımların ve ivmelenin gerçekleştiği aşikârdır. Burada esas olan; uygun zamanlarda uygun yatırımların alabildiğine üst düzey altyapı koşulları üzerinde gerçekleştirilmesidir. Bu kapsamda ilk olarak; Ankara-İstanbul YHD Hattı’nın Ankara-Eskişehir etabı gerçekleştirilmiş, takibinde kısa sürede Ankara-Konya YHD Hattı hizmete açılmıştır. Ankara-İstanbul YHD Hattı’nın Eskişehir-İstanbul etabı tüm hızıyla devam etmekte, Ankara-Yozgat-Sivas hattının inşası sürmekte, Sivas-Erzincan YHD Hattı’ da bu yıl itibariyle gündeme alınmaktadır. Bunun takibinin ise Erzincan-Erzurum-Kars YHD Hattı üzerinde olacağı bilinmektedir. Aynı zamanda, yakın bir geçmişte, Bursa şehri de YHD ağına dâhil olmuş ve çalışmalar başlamıştır. Yine Eskişehir-Konya YHD bağlantısının açılmasıyla bu hat 1 saat 40 dk.’ya inmiştir. Gaziantep-Halep, Halkalı(İstanbul)-Bulgaristan, Ankara-Kayseri, Ankara-İzmir gibi önemli YHD Hatları da sıcak gündemdedir. Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımları; şehirler, yöreler, ülkeler ve bölgeler arası entegrasyonu arttırmakta, insanlara daha üst düzey hizmet parametreleri sağlamakta, altyapı standartlarını yükseltmekte, mesafeler arası zaman aralıklarını kısaltmaktadır. Bu çerçevede; iki farklı şehir arasında günübirlik yolculuk ve hatta ev-iş, ev-okul yolculukları imkânı doğmaktadır. Yüksek Hızlı Demiryolları; bugün itibariyle 1000 km mesafeye kadar olan güzergâhlarda, havayollarından daha rekabetçi durumda olup, havaalanı benzeri bir devasa ana istasyona erişim ve burada saatleri bulan işlemler zorunluluğu gerektirmemektedir. Bununla beraber; son on yılda ülkemizin havayolu sektörünün devasa bir gelişim gösterdiği gerçektir. Havayollarında yaşadığımız yüksek ivmeli büyüme, Avrupa Birliği Havayolu Sektörü’ndeki küçülmeye paraleldir. Bu da bizi bu sektörde, Ortadoğu ve Akdeniz Avrupası’nda bölgesel merkezlik konumuna yükseltmektedir. Havayolu sektöründeki bu büyüme ve yüksek hızlı demiryollarına yapılan yatırımlar; modlar arası dengeli dağılıma katkı sağladığı, farklı modlarda yer değiştirme ve yeni imkân alanları ortaya çıkarmaktadır. Bu çerçevede; şehirlerarası otobüs işletmelerimizin Orta Asya ve Orta Güney Asya’ da yeni piyasalara açılma eğilimi bulunmaktadır. Bütün bunlar; toplam ekonomik büyümemizle paralel olup, ulaştırma-ekonomi parametrelerinin birbirini besleyen karşılıklı ilişkisine dayanmaktadır. Yüksek Hızlı Demiryolları; sağladığı şehirlerarası ulaşım imkânlarıyla şehirlerin büyüme eksenlerini ve ölçeklerini adeta yeniden tanımlamakta ve yöresel ortak üretim koşullarının meydana çıkmasına yardımcı olmaktadır. Alternatif Enerji ve Yenilenebilir Enerji Konuları’nın ‘Yüksek Hızlı Demiryolları’ ile bütünleştiği nokta ise çok mümbit (verimli), bakir ve fırsatlar alanını ifade etmektedir.

A.B.D; başta Kuzey ve Orta Avrupalıların göçüyle geniş, verimli ve zengin kaynaklara sahip bir ülke üzerine kurulmuş bir devlettir. İrlandalı, İngiliz, Alman, İskoç, İtalyan kökenlilerin kaynaşarak ana kitlesini oluşturduğu ülke, kıta yerlileri ve Afrika kökenli toplumlarıyla uzun yüzyıllar yaralı bir geçmiş üzerine ‘geliştirmiş olduğu felsefesi’ büyük ‘teknolojik ekonomik ve askeri’ gücüyle bir gelecek inşa etmeyi başarabilmiştir. Takip eden yıllarda ortaya çıkan yeni toplumsal problemlerle ‘WASP(White Anglo Saxon Protestant-Beyaz Anglo Sakson Protestan)’ bir üst tabaka kitlesinin ortaya çıkışına şahitlik etmiş olup, azımsanmayacak bir nüfusa ve üst düzey bir nüfuza sahip ‘Yahudi’ vatandaşlara ev sahipliği yapmakta, hızla artan ve artık çok ciddi bir toplumsal ağırlığa dönüşen ‘Hispanik (İspanyolca/Portekizce konuşan)’ adı verilen bir toplum bileşenine sahip olmaya başlamaktadır. Bugün itibariyle Dünya’nın dört bir yanından göçmen vatandaş nüfusu içeren A.B.D. petrol anlamında zengin sayılacak kaynaklara sahiptir. Bu ülke; sahip olduğu kaynakları(yer altı, yerüstü, insan vs.) hem ulusal hem uluslararası birçok ilişkilendirmeye yönetmekte ve bu anlamda refleksler geliştirmektedir. A.B.D.’nin büyük harcamaları ve planları çerçevesinde kendi öz yer altı kaynaklarını kendisine yeterli görmediğini görmekteyiz.

Son 150 yıllık klasik algı bizi; Dünya’yı Batı ve Doğu Eksenli ve Batı Merkezli(ister karşıt ister taraf olsun) algılama refleksine itti. Hâlbuki bu tür net bir kategorik ayrım Dünya’nın hiçbir döneminde olmamış olup, ‘sürdürülebilir’ de değildir. Ayrıca burada; Kuzey-Güney eksenini de göz önüne almak durumundayız. Dünya’ da her ne kadar; son yüzyılda ‘teknik gelişmeler’ in ışığında tarafımıza ‘hareket kabiliyetinin maksimizasyonu’ olarak güdülenmiş olsa da, tarih boyunca her dönem insanlar bir şekilde hızlı akan bir tarih içerisinde(özellikle Coğrafyamızda) hızla hareket etmişlerdir. Bugünde; bu insan hareketleri ‘büyük parametreler ölçeği’nde hızla devam etmektedir. Ancak görülmemektedir ki; Dünya’da teknik ve ekonomik gelişmelerin öncüsü görünen yapıların sosyal ajandasının sürekliliği zayıflamaktadır. Bu anlamda; Dünya’da nüfus hareketlerine baktığımızda Küresel anlamda Güney ve Doğu’dan Kuzey ve Batı’ya göç hareketlerinin ivmelenerek devam ettiğini ve insanların ekonomik-sosyal kaygılarla göçünün yanı sıra ‘vatanını, güvenliğini, özgürlüğünü’ tamamen kaybetmiş olarak kitleler halinde göçe devam ettikleri, ilk çeyreğinin sonuna yaklaşmakta olduğumuz 21.Yüzyıl’ın en önemli yakıcı gerçeklerindendir. Bunun yanı sıra 30-50 yıllık nüfus projeksiyonlarında; en büyük nüfus artış oranlarının Afrika Sewahili (Sahili) Bölgesi’nde (Sudan Somali Eritre Kongo Kenya Cibuti Uganda Zaire), Hind Alt Kıtası’nda (Hindistan Pakistan Bangladeş Sri Lanka), Asya Pasifik ve Hindi-Çin’de (Filipinler Tayland Vietman, Myanmar), Kuzey Afrika’ da (Mısır Cezayir Libya), İç Asya’nın Güneyinde (Afganistan Özbekistan Tacikistan), Latin Amerika’ da (Kolombiya Meksika Venezüella, Peru) ve Yakın Doğu’da (Suriye Irak Filistin Lübnan) olduğunu görmekteyiz. Bunu; Kuzey-Güney Ekseni ile ve AB’nin ekonomik gidişatı ile birleştirdiğimizde; karşımıza Avrupa Rusyası-Polonya-Ukrayna-Türkiye-Mısır-Sudan hattı çıkmaktadır. Dolayısıyla bütün bu verdiğimiz bağlam; çoklu okumalar çerçevesinde insan odaklı bir ‘Akıllı Şehirler Akıllı Ulaştırma’ yaklaşımının, bahsini ettiğimiz Coğrafyadaki ‘zaruretini ve fırsatlarını’ da ortaya koymaktadır. ‘Hizmet-Denetim-Güvenlik-Hayat Standartları’ algısı; bir bütüncül yaklaşımı gerektirmektedir.

Hepinize sağlıklı, huzurlu, müreffeh ve kardeşçe günler dilerim.

Yorumlar (0)
banner116
21
açık