banner91

24.06.2015, 12:40

Lojistik sektörü, Türkiye-AB karşılaştırmalı değerlendirmesi - 4

Türkiye’nin yaklaşan 100’üncü yılına, siyasi iktidar, 2023 hedefleriyle yaklaşmaktadır. Bu öngörülebilir hedeflerin başında, “2023’te Dünya’nın en büyük 10’uncu ekonomisi olmak” gelmektedir. Bu hedef ancak güçlü bir ulaştırma vizyonu ve akılcı yatırımlarla takip edilebilir bir hedeftir. Avrupa Birliği ile üyelik müzakereleri yürüten ve coğrafi-siyasi-ekonomik olarak kopmaz bir çift taraflı ilişki içerisinde olan Türkiye, bu bağlamda AB ulaşım vizyonlarını da takip etmektedir.

Ulaştırma altyapısı…

Türkiye, AB’nin güneydoğu kanadına yerleşik, komşu ve sınırdaş bir ülkedir. Yine AB, Kuzey Avrupa yolu ile uzakdoğuya kesintisiz yollarla bağlanmış durumdadır. AB, Uzakdoğu’dan büyük miktarda mal temin etmektedir. Türkiye ise bu mal akışına alternatif bir güzergah altyapısı oluşturmalıdır. Bu bakımdan, AB ulaşım sistemi, ülkemiz açısından çok önemlidir. Akdeniz’in dünya ticaret ekseni içindeki tarihi konumu malumdur. AB, batı Avrupa’da karasal ve Akdeniz’de de denizyolu yoğunluklu bir ulaşım politikası izlemektedir. Yakın tarihlere kadar tüm ticari faaliyetler, Akdeniz geçişli olmuştur. Sanayi devriminden sonra, ticari faaliyetlerin Akdeniz’den, Atlantik ve Pasifik okyanuslarına kayması, artan yük hacminin ve maliyetinin doğal bir sonucudur. Akdeniz, eski Sovyet ülkeleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika ülkelerinin ana ulaşım alanıdır.

Avrupa Birliği ülkelerinde (AB 27) son verilere göre yolcu taşımacılığının yüzde 83,5’ i karayolu, yüzde 7,7’si demiryolu, yüzde 8,2’si havayolu ve yüzde 0,6’sı denizyolu ile yapılmaktayken, ABD’de yolcu taşımacılığının yüzde 87’si karayolu, yüzde 0,8’i demiryolu ve yüzde 12,2’si havayolu ile yapılmaktadır. Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 91’i karayollarıyla, yüzde 2,2’si demiryolu, yüzde 0,3’ü denizyolu ve yüzde 7’si havayolu ile yapılmaktadır.

Modlar arasındaki değişim…

Karayolu yolcu taşıma sektöründe yurtiçi taşımalar 2011 yılında 242.265 yolcu-km milyon olarak gerçekleşerek son beş yılda yüzde 16 artış göstermiştir. Tabloda 2011 yılı havayolu taşıma rakamları eklendiğinde karayolunun payında önemli bir düşüş olduğu görülmektedir. Bu tabloda dikkat edilmesi gereken havayolu yolcu taşımacılığındaki artıştır. 500 km’nin üzerindeki akslarda havayolu tercih edilir hale gelmiş olup hızlı tren projeleri devreye girdikçe karayolunun payı uzun mesafelerde daha da azalmaya devam edecektir. Havayolu tercihinin nedeni özellikle bu sektöre getirilen teşviklerin ve yakıt sübvansiyonlarının bilet fiyatlarını ucuzlatmasıdır. Gelişen ülke ekonomisi ve artan konfor ve vakit ihtiyacı nedeni ile hava ve yüksek hızlı tren projeleri ile yolculuğa vatandaşların ilgi gösterdiği görülmektedir.

Kombine taşımacılık

Yük taşımaları için bir model olan “kombine taşımacılık” modeli yolcu taşıma modları arasında işbirliği (çok modlu) için iyi bir örnektir. Bugün havayolları merkezi ve işlek hava alanlarına periferdeki yolcuların transferi için karayolunu kullanmaya başlamışlardır. Aynı şekilde Ankara-Eskişehir yüksek hızlı demiryolu hattında Ankara’dan gelenleri Bursa’ya, Bursa’dan gelenleri Ankara’ya taşıyacak kombine bir sistem kurulmuştur. Yüksek hızlı trenlerin diğer hatlarının devreye girmesiyle birlikte çok modlu taşımacılık daha da önem kazanacaktır. Dengeli model dağılımı, karayolu trafik güvenliğinin sağlanmasında da büyük önem taşımaktadır.

1972 yılında, İngiltere, Danimarka ve İrlanda’nın katılımları nedeni ile ulaştırma politikası, denizyolu ağırlıklı olarak yeniden tanımlanmıştır. 1977 yılında hazırlanan bir raporda, ulaştırma pazarı ve altyapı faaliyetlerinin üzerinde durulmuştur. 1992 yılında düzenlenen Maastricht Zirvesi’nde, güçlü tek Avrupa ideali, çok yönlü bir birliktelik niteliğine bürünmüştür. Ekonomik ve toplumsal bütünlük için çok önemli sektörlerden biri olan ulaştırmanın önem kazanması normaldir. Bu kaygılar; karayolu taşıma payının yolcu ve yükte her geçen gün önlenemez artışından kaynaklanıyordu. Ulaştırma sistemindeki bu dengenin bozulması sonucunda, çevre büyük oranda zarar görmüş ve trafik kazalarında büyük oranda artış meydana gelmiştir. Trafik kazalarındaki kayıpların, GSMH yüzde 2,5 düzeyinde olması, bunun yanında trafik tıkanması, hava kirliliği ve gürültü etkileri de hesaba katıldığı zaman maliyetleri toplamı, GSMH’nın yüzde 4,5’ine eriştiği ortaya konulmaktadır. 

Tüm bu sebeplerden dolayı, pahalı bir ulaştırmanın yanında, kabul edilemez düzeydeki dışsal etkilerin önlenmesi, yani güvenliğin artırılması ve akılcı bir politikanın gereği olarak; mali yapısı sağlıklı, dengeli ve sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin gerçekleştirilmesi, AB’nin esas amacını oluşturmaktadır. Bu amaçlar doğrultusunda oluşturulan AB Ulaştırma Politikalarını aşağıdaki gibi özetleyebiliriz:

• Ulaştırma pazarlarının entegrasyonu ve tekellerin kaldırılmasının desteklenmesi, 
• Sınır geçişlerinin kolaylaştırarak, etkin lojistik ve çalışma imkanları yaratarak, kişilerin, malların, işleticilerin ve müşterilerin ulaşımına, dolayısıyla ekonomik ve sosyal refaha katkıda bulunarak, Avrupa genelinde ulaşımda etkinliğin artırılması,
• Tüm ulaştırma sistemlerinin entegrasyon içinde kullanılması, yük taşımasında; demiryolu, iç suyolu, kısa deniz taşımacılığı ve kombine taşı¬maya ve ayrıca yolcu taşınmasında toplu taşımaya öncelik verilmesi, 
• Kullanıcılara, çalışanlara ve tüm topluma, sosyal ve çevre açısından kabul edilebilir, güvenli bir ulaştırma ortamının sağlanması, ulaştırma güvenliğinin iyileştirilmesi ve bu amaca yönelik hedefler konulması, 
• Avrupa’da ki mevcut mevzuattaki farklılıkların azaltılması, 
• Ulaştırma Sisteminin (altyapı, araç ve ekipmanlar, hizmetler ve işlemler) inşası ve işletiminin iyileştirilmesi. 

Hepinize sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta ve hayırlı ramazanlar dilerim. ■

Yorumlar (0)
banner116
18
açık