Uzun yol kaptanlarının ağır çalışma şartları altında görev yaptığını ifade eden Özer Bür, özellikle bir sefer boyunca çok sayıda durak yapılmasının sürücü üzerindeki dikkat ve yorgunluk baskısını artırdığına dikkat çekti. Bür, “Bir otobüsün 17-18 saat boyunca yolda kalması tek başına değerlendirilemez. Eğer bu süreçte araç onlarca ilçeye girip çıkıyor, sürekli dur-kalk yapıyorsa sürücünün fiziksel ve zihinsel yorgunluğu katlanıyor. Kâğıt üzerindeki kurallar yeterli görünse de insan sınırlarını zorlayan bir sistemle karşı karşıyayız” dedi.

Rekabet baskısı sektörü zorluyor

Sektörde rekabet baskısının da çalışma düzenini olumsuz etkilediğini vurgulayan Bür, firmaların daha fazla yolcu ve daha fazla hat geliri elde etme çabasıyla şoförler üzerinde yoğun baskı oluşturduğunu söyledi. “Parayı Napolyon buldu ancak hırs, sektörün önüne geçmiş durumda. Daha fazla yolcu almak adına yapılan plansız duraklamalar ve ağır çalışma düzeni kazaları kaçınılmaz hale getiriyor” ifadelerini kullandı.

Devletin elinde tüm veriler mevcut

Devletin denetim konusunda önemli verilere sahip olduğunu belirten Bür, araç takip sistemleri, takograf kayıtları ve personel bilgilerinin etkin şekilde değerlendirilmesi gerektiğini dile getirdi. Bür, “Bugün hangi aracın kaç saat çalıştığı, hangi kaptanın hangi hatta görev yaptığı sistemlerde mevcut. Bu veriler ışığında daha gerçekçi ve insan odaklı bir çalışma modeli oluşturulmalı” diye konuştu.

Şoförlerin dinlenme sistemi yeniden düzenlenmeli

Şoförlerin dinlenme koşullarının iyileştirilmesi gerektiğini de ifade eden Bür, Avrupa’daki uygulamaların örnek alınabileceğini belirterek, uzun yol kaptanlarının bagaj bölümünde değil uygun konaklama tesislerinde dinlenmesi gerektiğini söyledi.

Bu mesele toplumun ortak sorunu

Karayolu taşımacılığının Türkiye’de hâlâ en büyük ulaşım ağı olduğunu hatırlatan Özer Bür, “Bu kazalarda sadece yolcuları değil, bir gün kendi yakınlarımızı da kaybetme ihtimalimiz var. İnsan hayatını merkeze alan yeni bir sistem kurulması artık zorunluluk haline geldi” dedi.

Mercedes-Benz Türk’ün ödüllü projesiyle 4 sezonda 50 etkinlikle yaklaşık 16 bin şoföre ulaşıldı.

Sağlık Bakım Tırı’nda gelenekselleşen hizmetler bu yıl da devam ediyor. Katılımcılar; iç hastalıkları uzmanı, fizyoterapist ve psikolog tarafından sunulan temel sağlık hizmetlerinden yararlanırken, tırda yer alan berberler sayesinde kişisel bakım hizmetlerinden de faydalanabilecek. Proje, kamyon şoförlerinin yoğun çalışma temposunda sağlıklarını ve yaşam kalitelerini desteklemeyi hedeflerken, sektörde önemli bir farkındalık oluşturmayı sürdürüyor.

Şoförlerin fiziksel ve ruhsal sağlığı destekleniyor

Sağlık Bakım Tırı kapsamında şoförlere, iç hastalıkları uzmanı tarafından temel sağlık kontrolleri ücretsiz olarak sunulurken, psikolog desteğiyle ruhsal iyi oluşlarına katkı sağlanıyor. Fizyoterapistler tarafından ise uzun yolculuklarda uygulanabilecek egzersizler uygulamalı olarak anlatılıyor. Proje kapsamında ayrıca kişisel bakım hizmetleri de ücretsiz olarak sunuluyor. Mercedes-Benz Türk, son yıllarda projeye dijital içerikleri de dahil ederek etkinliklere katılamayan şoförlere sosyal medya üzerinden ulaşmayı sürdürüyor. Etkinliklerde hazırlanan eğitici içerikler sayesinde proje, saha uygulamalarının ötesine geçerek daha geniş bir kitleye ulaşmaya devam ediyor. Sağlık Bakım Tırı projesi, bugüne kadar Kristal Elma, Felis ve ACE of M.I.C.E Awards gibi sektörün önemli organizasyonlarında toplam 23 ödüle layık görüldü.

“Taşımacılık sektörünün sürekliliği şoförlerimizin emeğiyle mümkün oluyor”

Mercedes-Benz Türk Kamyon Pazarlama ve Satış Direktörü Alper Kurt proje ile ilgili yaptığı değerlendirmede şunları söyledi: “Taşımacılık sektörünün sürekliliği, sahada büyük özveriyle çalışan uzun yol şoförlerimizin emeğiyle mümkün oluyor. Günün büyük bölümünü direksiyon başında geçiren, zorlu yol ve çalışma koşullarında görev yapan şoförlerimizin karşı karşıya kaldığı zorlukları yakından biliyoruz. Sağlık Bakım Tırı projesini bu nedenle yalnızca bir sosyal fayda çalışması olarak değil, sektörümüzün en önemli paydaşlarından birine yönelik somut ve anlamlı bir destek olarak değerlendiriyoruz. Dört sezondur sahada elde ettiğimiz geri bildirimler ve gördüğümüz yoğun ilgi, bu projenin gerçek bir ihtiyaca karşılık verdiğini açıkça ortaya koyuyor. Şoförlerimizle yalnızca iş süreçlerinde değil, onların yaşam kalitesine katkı sağlayacak alanlarda da bir araya gelmeyi çok değerli buluyoruz. Beşinci sezonumuzda da Türkiye’nin farklı noktalarında şoförlerimizle buluşarak onların yanında olmaya ve bu değerli projeyi büyütmeye devam edeceğiz.”

“Sağlık Bakım Tırı’nı uzun soluklu bir sosyal fayda yolculuğu olarak görüyoruz”

Mercedes-Benz Türk İletişim Müdürü Miray Demirel ise “Mercedes-Benz Türk olarak faaliyetlerimizi yalnızca üretim ve satış süreçleriyle sınırlı görmüyor; sektörümüzün en önemli paydaşlarından biri olan şoförlerimizin hayatına dokunmayı ve onların ihtiyaçlarına yönelik sosyal fayda projeleri geliştirmeyi önemli bir sorumluluk olarak değerlendiriyoruz. Bugün geriye dönüp baktığımızda, dört sezonda yaklaşık 50 etkinlik gerçekleştirmiş ve 16 bine yakın şoförümüze ulaşmış olmanın mutluluğunu yaşıyoruz. Bu süreç boyunca yalnızca sağlık kontrolleri sunmadık; şoförlerimizle birebir temas kurduk, onların hikayelerini dinledik ve ihtiyaçlarını daha yakından anlama fırsatı bulduk. Sağlık Bakım Tırı’nı yalnızca dönemsel bir proje olarak değil, uzun soluklu bir sosyal fayda yolculuğu olarak görüyoruz. Bugüne kadar toplam 23 ödüle layık görülmesi de bizim için son derece kıymetli. Ancak bizim için en büyük değer, etkinlik alanlarımızdan memnun ayrılan ve kendisini değerli hisseden şoförlerimizin geri dönüşleri. Yeni sezonda da Türkiye’nin farklı noktalarında şoförlerimizle buluşmaya devam edeceğiz.” açıklamalarında bulundu.

Yeni düzenleme ile hız ihlallerinde yıllardır uygulanan “yüzdelik radar toleransı” kaldırılarak sabit kilometre toleransı getirildi. Buna göre şehir içi yollarda 5 km/s, şehirlerarası yollarda ise 10 km/s tolerans uygulanacak.

Otomobiller için hız limitleri

Karayolları Trafik Yönetmeliği’ne göre otomobiller için temel hız limitleri şöyle uygulanıyor:

Şehir içi → 50 km/s
Çift yönlü karayolu → 90 km/s
Bölünmüş yol → 110 km/s
Otoyol → 130 km/s
Yap-İşlet-Devret otoyolu → 140 km/s

Otobüslerde hız limitleri daha düşük

Yolcu taşımacılığında kullanılan otobüslerde hız limitleri otomobillere göre daha düşük belirlenmiş durumda.

Şehir içi → 50 km/s
Şehirlerarası çift yönlü yol → 80 km/s
Bölünmüş yol → 90 km/s
Otoyol → 100 km/s

Bu nedenle özellikle otoyollarda otomobil ve otobüs hız limitleri arasında 30 km/s’ye varan fark bulunuyor.

Kamyon ve çekiciler için hız limitleri

Ağır yük taşıyan kamyon ve çekicilerde hız limitleri daha da düşük uygulanıyor:

Şehir içi → 50 km/s
Çift yönlü yol → 80 km/s
Bölünmüş yol → 85 km/s
Otoyol → 90 km/s

Yeni sistem tüm araçları kapsıyor

Yeni hız cezası sistemi yalnızca otomobilleri değil, otobüs, kamyon ve çekicileri de kapsıyor. Değişen temel unsur ise tolerans sisteminin farklılaşması oldu.

Yeni uygulamaya göre:

• Şehir içi yollar → 5 km/s tolerans
• Şehirlerarası yollar → 10 km/s tolerans

Bu nedenle hız ihlalleri artık her araç türünün kendi hız limitine göre hesaplanacak.

Otobüs kaptanları için kritik eşik

Otobüslerde otoyol hız limiti 100 km/s olarak uygulanıyor. Yeni sistemde şehirlerarası yollarda 10 km/s tolerans bulunduğu için radar cezası 111 km/s hızdan itibaren başlıyor.

Uzmanlar, özellikle otobüs kaptanlarının otomobil hız limitleriyle karıştırmaması gerektiğini belirterek, yeni sistemde hız ihlallerinin daha kolay tespit edilebileceğine dikkat çekiyor.

Trafikte yeni dönem başladı

27 Şubat 2026’da yürürlüğe giren Trafik Kanunu değişikliği ile hız ihlallerinde hesaplama yöntemi tamamen değişti. Sosyal medyada sıkça dile getirilen “yüzde 10 kalktı yüzde 6 geldi” gibi iddiaların aksine, yeni sistem oransal toleransları tamamen kaldırarak kilometre bazlı kademeli ceza modeline geçti.

Yeni düzenlemeyle hem şehir içi hem de şehirlerarası yollarda tolerans sınırları net şekilde belirlendi.

Şehir içi yollarda 5 km tolerans

Yerleşim yerlerinde hız sınırı 50 km/s olarak uygulanmaya devam ediyor. Yeni sistemde sürücülere 5 km/s tolerans tanınıyor.

Yani şehir içinde 55 km/s hıza kadar ceza uygulanmayacak, ancak hız 56 km/s olduğunda ceza süreci başlayacak.

Şehir içi hız ceza tarifesi (50 km/s limite göre)

56 – 60 km/s → 2.000 TL
61 – 65 km/s → 4.000 TL
66 – 70 km/s → 6.000 TL
71 – 75 km/s → 8.000 TL
76 – 85 km/s → 12.000 TL
86 – 95 km/s → 15.000 TL
96 – 105 km/s → 20.000 TL + 30 gün ehliyete el koyma
106 – 115 km/s → 25.000 TL + 60 gün ehliyete el koyma
116 km/s ve üzeri → 30.000 TL + 90 gün ehliyete el koyma

Okul geçidi veya özel hız sınırı bulunan bölgelerde ise levhalarda belirtilen hız limitleri geçerli olacak.

Şehirlerarası yollarda 10 km tolerans

Şehir dışı yollarda ise sabit 10 km/s tolerans uygulanacak.

Bu kapsamda ceza başlangıç hızları şöyle olacak:

Çift yönlü karayolu (90 km/s) → 101 km/s
Bölünmüş yol (110 km/s) → 121 km/s
Devlet otoyolu (130 km/s) → 141 km/s
Yap-işlet-devret otoyolu (140 km/s) → 151 km/s

Şehir dışı hız ceza tarifesi

Limit +11 km/s aşımından itibaren:

11 – 15 km/s aşım → 2.000 TL
16 – 20 km/s → 4.000 TL
21 – 25 km/s → 6.000 TL
26 – 30 km/s → 8.000 TL
31 – 40 km/s → 12.000 TL
41 – 50 km/s → 15.000 TL
51 – 60 km/s → 20.000 TL + 30 gün ehliyete el koyma
61 – 70 km/s → 25.000 TL + 60 gün ehliyete el koyma
71 km/s ve üzeri → 30.000 TL + 90 gün ehliyete el koyma

Örneğin; hız sınırının 110 km/s olduğu bir bölünmüş yolda araç 181 km/s ile radara yakalanırsa, sürücü 20.000 TL ceza ödeyecek ve ehliyetine 30 gün süreyle el konulacak.

Tekrar eden ihlallerde ehliyet tamamen iptal edilebilecek

Yeni sistemde aşırı hız ihlallerine yönelik yaptırımlar da ağırlaştırıldı.

Şehir içinde 46 km/s, şehir dışında 51 km/s üzeri hız ihlalleri bir yıl içinde 5 kez tekrar edilirse sürücü belgesi süresiz olarak geri alınabilecek.

Ehliyetin yeniden alınabilmesi için ise şu şartlar aranacak:

• Tüm para cezalarının ödenmesi
• Psiko-teknik değerlendirmeden geçilmesi
• Psikiyatri uzmanından onay alınması

Üst limit cezaları ciddi şekilde arttı

Eski sistemde hız ihlallerinde uygulanan en yüksek ceza 11.629 TL idi.

Yeni kademeli sistemle birlikte bu rakam 30.000 TL’ye kadar yükseldi.

Böylece aşırı hız yapan sürücüler için ceza tutarı 18.371 TL daha fazla olacak.

Sonuç:
Yeni düzenleme ile hız ihlallerinde hesaplama sistemi basitleştirilirken, özellikle yüksek hız yapan sürücüler için cezalar ciddi şekilde artırıldı. Yetkililer, düzenlemenin trafik güvenliğini artırmayı ve caydırıcılığı güçlendirmeyi amaçladığını belirtiyor.

1️⃣ Yaya yolu ve bisiklet yolu ihlali

• Yaya yolunda araç kullanmak yasak.
• Bisiklet yolu/şeridinde bisiklet ve elektrikli skuter dışındaki araçların sürülmesi yasak.
  👉 İhlal eden sürücülere 5.000 TL idari para cezası uygulanıyor.

2️⃣ Trafiği keyfi şekilde engelleme

Konvoy yaparak veya keyfi şekilde yolu kapatarak diğer araçların/yayaların geçişini engellemek:
👉 90.000 TL ceza + ehliyete el koyma + trafikten men
(Otoyol, köprü, tünelde iki kat uygulanıyor.)

3️⃣ Ters yönde araç kullanma

Bölünmüş yollarda ve otoyollarda ters istikamette sürüş ağır yaptırıma bağlandı.
👉 Yüksek para cezası + ehliyete el koyma

🚌 Yolcuları İlgilendiren Düzenlemeler

4️⃣ Emniyet kemeri zorunluluğu

• Sürücü ve yolcu kemer takmak zorunda.
  👉 İhlal halinde 2.500 TL ceza
• 1 yıl içinde 4 ve üzeri ihlalde ehliyete el koyma

5️⃣ Çocuk bağlama sistemi

15 yaş altındaki çocukların uygun koruyucu sistemle taşınması zorunlu.
👉 Aksi durumda sürücüye 5.000 TL ceza

6️⃣ Motosiklet yolcu sayısı

Sepetsiz motosiklet ve motorlu bisikletlerde tescilde belirtilen kişi sayısından fazla yolcu taşınamaz.

7️⃣ Toplu taşımada zincir zorunluluğu

Karlı/buzlu yolda kamyon, çekici ve otobüslerde zincir bulundurma ve kullanma zorunluluğu var.
👉 Zincir kullanmayıp trafiği engelleyene 24.000 TL ceza

🔴 Ayrıca çok önemli:

Kırmızı ışık ihlali ve hız aşımı düzenlemeleri dolaylı olarak yaya güvenliğini artırmayı hedefliyor. Tekerrürde ehliyet iptaline kadar giden yaptırımlar var.

1) Plakada “okunmazlık” ve sahte plaka: Çok yüksek para cezası + trafikten men

Yeni düzenleme, plaka ile oynayıp farklı okunmasına/okunamamasına bilerek neden olanlara ağır yaptırım getiriyor.

• Nitelik/ölçüye aykırı plaka: 4.000 TL, uygun hale gelene kadar trafikten men
• Plakayı bilerek okunmaz yapan: 140.000 TL + 30 gün trafikten men
• 1 yıl içinde tekrar edenlerde: 280.000 TL + 60 gün trafikten men
• Plakasız araç: 46.000 TL, ehliyete 30 gün el koyma + 30 gün trafikten men
• Başka araca ait/sahte/tescilsiz plaka: 140.000 TL, ehliyete 30 gün el koyma + 30 gün trafikten men (tekrarda daha ağır) + ayrıca TCK 204 süreci

Önemli not: Men süresi bitse bile plaka uygun hale gelmeden araç teslim edilmiyor. Ayrıca araç sahibi/işleten, sürücü kim olursa olsun uygunluk için denetim sorumluluğu taşıyor.

2) Takograf, taksimetre ve hız sınırlayıcıya müdahale: “Cihaza müdahale”ye rekor ceza

Takograf, taksimetre ve hız sınırlayıcı için standart dışı cihaz kullanımı ve özellikle müdahale/yanlış veri üretilmesi açık biçimde yasaklandı.

• Takograf/hız sınırlayıcı zorunluluğuna uymama: 75.000 TL
• Taksi taksimetresi: 46.000 TL
• Cihaza müdahale ile yanlış veri: 185.000 TL (tekrarda 370.000 TL) + ehliyete el koyma
• Takograf sürücü kartı ihlalleri (kart takmama/başkasının kartı vb.): 75.000 TL (tekrarda artıyor)

Ayrıca denetimler, takograf kayıtlarının veri tabanı üzerinden kontrol edilmesini de kapsayacak şekilde genişletiliyor.

3) Hız sınırı ve “radar uyarı cihazı” yasağı

Hız ihlallerinde ceza kademeleri yeniden düzenlenirken, radar yeri tespit eden/ikaz eden cihazların imal–ithal–bulundurma yasağı getirildi.

• Bu cihazları imal/ithal edene: 370.000 TL
• Araçta bulundurana (işleten): 185.000 TL + el koyma ve mülkiyetin kamuya geçirilmesi süreci

4) Kırmızı ışık ihlaline kademeli ceza + ehliyet yaptırımı

Kırmızı ışıkta geçme ihlali, 1 yıl içinde tekrarlandıkça artan para cezasına bağlandı:

• 2’nci ihlal: 10.000 TL
• 3’üncü: 15.000 TL
• 4’üncü: 20.000 TL
• 5’inci: 30.000 TL
• 6’ncı: 80.000 TL
  Kaza ile sonuçlanan ihlallerde ehliyet geri alma hükümleri de devreye giriyor; tekrar edenlerde süreler uzuyor, belirli eşiklerde ehliyet iptali öngörülüyor.

5) “Dur” ikazına uymayıp kaçana 200 bin TL

Sabit veya seyir halinde yapılan denetimlerde dur ihtarına uymayıp kaçanlara:

• 200.000 TL + ehliyete 60 gün el koyma + araç 60 gün trafikten men

6) Cep telefonu, görüntü ekranı ve dikkat dağıtan cihazlar

• Seyir halinde cep telefonu/benzeri cihaz: 5.000 TL
• 1 yıl içinde 2’nci: 10.000 TL
• 1 yıl içinde 3 ve üzeri: 20.000 TL + her seferinde 30 gün ehliyete el koyma
  Ayrıca sürücünün görüş alanında mevzuata aykırı görüntü cihazı bulundurma/kullanma: 21.000 TL + 30 gün trafikten men

7) Uyuşturucu–alkol ölçümünden kaçınma: Çok ağır yaptırım

• Uyuşturucu/uyarıcı madde tespiti: 150.000 TL + ehliyet iptali (+ TCK hükümleri)
• Ölçüm yaptırmama: 150.000 TL + ehliyete 5 yıl el koyma

8) Kış lastiği ve zincir: Yetki ve cezalar netleşti

Kış lastiği zorunluluğu Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından belirleniyor (yetki valiliklere devredilebiliyor).

• Kış lastiği yükümlülüğüne uymayana (işleten): 6.000 TL
• Karlı/buzlu yolda kamyon–çekici–otobüste zincir bulundurmama/kullanmama: 6.000 TL
• Zincir kullanmaması nedeniyle trafiği engelleyene: 24.000 TL

9) Özel izinli taşıma ve “karayolu kullanım bedeli”

Özel yük taşımaları ve trafiğe çıkışı özel izne bağlı araçlar için; dingil tonajı, dingil sayısı ve mesafe gibi kriterlerle karayolu kullanım bedeli tanımlanıyor. Trafik zabıtası desteği alınırsa günlük 16.000 TL hizmet bedeli hükmü yer alıyor.

10) “Trafik ihlalini övme/yayma”ya ceza

Trafik kural ihlalini özendiren görüntüleri basın/yayın/ sosyal medya vb. kanallarla alenen yaymak ve övmek yasaklandı.

• İhlal halinde: 25.000 TL idari para cezası

Ne zaman yürürlüğe giriyor?

Kanunun büyük bölümü yayımı tarihinde yürürlüğe giriyor. Elektrikli skuter ile ilgili düzenlemenin yer aldığı madde ise 1/1/2027 tarihinde yürürlüğe girecek. Ayrıca takograf zorunluluğuna geçiş için bazı araç gruplarında kademeli takvim öngörülüyor (model yılına göre 2026–2030’a uzanan süreler).

--------------------------

Kim, neye dikkat etmeli?

Sürücüler

• Plaka ile oynama / okunmazlık / sahte plaka: Çok yüksek para cezası + trafikten men + bazı hallerde ehliyete el koyma
• Dur ihtarına uymama (kaçma): Ağır ceza + ehliyete el koyma + trafikten men
• Kırmızı ışık ve hız ihlali: Tekerrürde ceza hızla artıyor; bazı eşiklerde ehliyete el koyma/iptal
• Seyir halinde cep telefonu: Tekerrürde ceza katlanıyor; ehliyete el koyma geliyor
• Uyuşturucu/alkol ölçümünü reddetme: Çok ağır ceza + uzun süre ehliyetsiz kalma riski
• Kış şartları: Kamyon/çekici/otobüste zincir (bulundurma ve gerektiğinde kullanma) kritik

İşleten / Filo yöneticileri

• Araç sürücüsü kim olursa olsun, plakanın uygunluğu, tescil belgesi/plaka ve cihazların kurala uygun kullanımı için denetim sorumluluğu var
• Takograf/hız sınırlayıcı/taksimetre: Müdahale, standart dışı cihaz, kart ihlali gibi riskler; kayıtların veri tabanı üzerinden denetlenmesi öne çıkıyor
• Ceza sonrası ehliyet iadesi için çoğu maddede “tüm idari para cezaları tahsil edilmiş olmalı” şartı bulunuyor (operasyon planlaması önemli)

Servisler / Teknik birimler

• Takograf, taksimetre ve hız sınırlayıcıda müdahale/yanlış veri üretecek işlem ve cihazlar ciddi yaptırım konusu
• Cihaz ayarı/kalibrasyon ve kayıt saklama süreçlerinde yönetmeliklere uyum kritik (özellikle ticari taşıma yapan filolarda)

Özel yük/özel izinli taşıma yapanlar

• Özel izinli taşımalarda karayolu kullanım bedeli ve trafik desteğinde günlük hizmet bedeli düzenlemeleri maliyet kalemlerini artırabilir
• İzin belgesi şartlarına uyum ve rota/tonaj planlaması daha da önem kazanıyor

Özgür Şener / Güvenli Ulaşım Teknolojileri Derneği Başkanı

Son dönemde en çok konuşulan konulardan biri, taşıt üzeri kamera sistemlerinin yük ve yolcu taşımacılığında trafik kazalarının önlenmesi için kullanılması. Bugünün teknolojisi, gelişmiş araç içi kamera sistemlerinden alkol kilidine, sürücü dikkat izleme çözümlerinden telematik tabanlı filo yazılımlarına kadar birçok sistemin kullanımını mümkün kılmaktadır.

Filo güvenliğinde yeni dönem başladı; artık sürücü değil, veri konuşuyor.

Taşıtlara kurulan teknolojiler kullanıldığında öncelikle taşıtı kullanan sürücüyü gerçekleştirdiği ihlal için uyarmaktadır. Emniyet kemeri takmadığında, uyku halinde, yasal hız limitini aştığında, sürüş esnasında yemek yediğinde veya bir şeyler içtiğinde sürücü anlık olarak uyarılır. Çok önemli bir fonksiyon… ancak maalesef bu uyarılar tek başına yeterli değildir.

İnsanoğlunun şartlar gerektirdiğinde veya insani sınırları sebebiyle hata ve ihlal yapabileceği gerçeğinden hareketle, sadece direksiyon başındaki sürücüye bağlı kazaları önleyici sistem kurmak mümkün değildir.

Yol Trafik Güvenliği alanında gelişmiş ülkelerin kabul ettiği ve ülkemizin Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi’nin de omurgasını oluşturan “Safe System Approach” (Güvenli Sistem Yaklaşımı), artık insanı “kusurlu unsur” olarak değil, sınırları olan bir bileşen olarak kabul etmektedir.

Güvenli Sistem Yaklaşımı, karayolu ulaşımında trafik kazalarının önlenebilmesi için sistemin tüm fonksiyonlarının birlikte çalışması gerektiğini söyler:

• Sürücü: Güvenli sürüş bilincine sahip ve bunu sürdürülebilir biçimde uygulayan birey.
• Yol: Kendini ifade eden ve hata affeden yol tasarımı; açık işaretleme, doğru yönlendirme, yeterli aydınlatma ve çarpışma şiddetini minimize eden altyapı.
• Taşıt: Sürücüye aktif destek veren, yolcu güvenliğini önceleyen, düzenli bakımları yapılan ve çarpışma anında maksimum koruma sağlayan güvenli araçlar.
• Sistem ve Yönetim: İyi yapılandırılmış denetim, kontrol ve geri bildirim mekanizmaları. Bu sistemler hem kamu otoritesi hem de taşımacılık işletmeleri tarafından kurulmalı ve etkin biçimde işletilmelidir.

Örneğin şehirler arası yolcu taşımacılığı ve tehlikeli madde taşımacılığı karayolu taşımacılığının en yüksek sorumluluk gerektiren alanlarıdır. Tek bir sürücünün verdiği karar, onlarca yolcunun hayatını doğrudan etkiler. Tehlikeli madde taşıyan bir taşıtın kazasının öngörülemeyen büyük çaplı sonuçları olur. Uzun saatler süren sürüşler, uzun yükleme ve boşaltım beklemeleri, gece sürüşleri, monoton otoyol koşulları ve zaman baskısı; riski artıran başlıca faktörlerdir.

Bu şartlar altında sürücünün yaptığı ihlal sebebiyle yalnızca anlık olarak uyarılması, her durumda sürdürülebilir bir güvenlik üretmez. Kurumsal geri bildirim mekanizması olmadan kalıcı sonuç doğurmaz.

Eğer toplanan veriler analiz edilmiyor, sürücü bazlı risk eğilimleri izlenmiyor, güzergâh bazlı tekrar eden risk noktaları belirlenmiyor ve yönetime raporlanmıyorsa; teknoloji yalnızca alarm üreten bir donanım olarak kalır.

Oysa gerçek dönüşüm, verinin anlamlandırılmasıyla başlar. Kamera sistemleri, dikkat izleme çözümleri ve hız destek teknolojileri; doğru analiz edildiğinde yalnızca ihlali tespit etmez, kazaya giden süreci de görünür kılar.

Karayolu taşımacılığında artık mesele teknolojiye sahip olmak değil, o teknolojiyi sistematik biçimde yönetebilmektir. Çünkü güvenlik, bireysel refleks değil; kurumsal sorumluluk ve veri temelli yönetim meselesidir.

Bu sistematik yönetim, trafik kazalarının önlenmesi ile, işletmenin itibarını korur, taşıtların işletme maliyetlerini azaltır, sigorta ve kasko primlerini düşürür, akaryakıt tüketimi azaltır. Tüm bunlar sonucunda kazasız taşıtların ikinci el satış fiyatları da artar.

Veriler kim tarafından analiz edilmelidir?

Her şeyden önce sorumluluk işletmededir. ADAS, sürücü izleme ve hız destek sistemlerinden gelen veriler yalnızca teknik kayıtlar değildir; bunlar işletmenin güvenlik performans göstergeleridir. Bu nedenle analiz süreci sadece bilgi işlem departmanına bırakılabilecek bir konu değildir. Operasyon, insan kaynakları ve güvenlik yönetimi bir arada çalışmalıdır.

Çünkü bu sistemler yalnızca sürücüyü değil, işletmeyi sorumlu kılar.

Güvenli filo yönetimi, disiplinler arası bir yapı gerektirir. Sürücü performansını izleyen, risk eğilimlerini tespit eden ve bu bulguları eğitim planlamasına dönüştüren bir güvenlik yönetim mekanizması kurulmadıkça teknoloji gerçek amacına ulaşamaz.

Bu noktada ikinci kritik soru gündeme gelir: Filo içinde risk skoru oluşturulmalı mı?

Modern taşımacılıkta güvenlik artık sezgisel değil, ölçülebilir olmak zorundadır. 1.000 kilometre başına düşen ADAS uyarıları, dikkat kaybı sıklığı, hız ihlali oranı, gece saatlerindeki risk artışı gibi parametreler bir araya getirilerek bütünleşik bir risk skoru oluşturulmalıdır.

Ancak bu skorun amacı cezalandırma olmamalıdır. Risk skoru, erken uyarı ve gelişim aracıdır. Doğru kurgulandığında sürücüyü baskı altına alan bir sistem değil, onu destekleyen ve geliştiren bir yapı oluşturur.

Üçüncü soru ise raporlama sıklığıdır. Günlük ve haftalık raporlama yapılmalı mı?

Evet, ancak bürokratik tablolar üretmek için değil; risk eğilimlerini erken görmek için. Kısa ve net günlük ve haftalık özetler, aylık detaylı analizler ve dönemsel trend değerlendirmeleri işletmeye proaktif hareket kabiliyeti kazandırır.

Toplanan veri, analiz edilip yönetime sunulmadığı sürece yalnızca dijital arşivde biriken sayılardan ibarettir.

Son olarak en kritik soru: Devlet bu verileri denetim mekanizmasına entegre etmeli mi?

Yol güvenliğinde modern yaklaşım, yalnızca yol kenarında yapılan denetimlerle sınırlı değildir. Güvenli Sistem Yaklaşımı çerçevesi, sistemin tüm bileşenlerinin birlikte çalışmasını öngörür. Bu anlayışta işletmelerin kendi güvenlik performansları da denetim kültürünün bir parçası haline gelir.

Elbette burada hassas bir denge vardır. Amaç gözetim değil, güvenlik kültürü üretmektir. Taşıt üstü teknolojilerden gelen bilgileri analiz eden ve güvenlik performansı yüksek olan işletmelerin teşvik edilmesi, sistematik risk üreten işletmelerin ise rehberlik ve gerektiğinde yaptırımla karşılaşması; sürdürülebilir bir model oluşturabilir.

Karayolu taşımacılığında yeni dönem artık nettir: Kamera takmak teknoloji yatırımıdır. Veriyi analiz etmek yönetim sorumluluğudur. Bu veriyi politika haline getirmek ise sistem tercihi.

Gerçek güvenlik, bu üç katman birlikte çalıştığında ortaya çıkar.

Taşıtlara konumlandırılan kamera sistemlerinin ne işe yaradıklarına yakından baktığımızda aşağıdaki ana fonksiyonları görürüz.

ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)-Gelişmiş Sürücü Destek Sistemleri ve DSM sistemleri (Driver State Monitoring / Driver Monitoring Systems)- Sürücü Monitör Sistemi : ADAS ve DSM sistemleri; kamera, radar, lidar, ultrasonik sensör ve yapay zekâ yazılımları kullanarak çevreyi algılar, sürücüyü anında sesli, titreşimli ve görsel olarak uyarır ve Filo Yönetim Merkezine aynı anda bilgi iletir.

• Şerit Takip Asistanı: Araç kamerası yol çizgilerini algılar. Araç şeridinden istemsiz ayrıldığında sistemi devreye sokar. Bazı sistemlerde direksiyona hafif müdahale ederek aracı şeride geri yönlendirir. Amaç, dikkat dağınıklığı ve yorgunluk kaynaklı şerit ihlallerini azaltmaktır.

• Şerit İhlal Uyarı Sistemi: Araç kamerası yol çizgilerini sürekli izler. Araç sinyal vermeden şeritten saparsa sistemi devreye girer. Direksiyona aktif müdahale yapmaz. Amaç, dalgınlık ve yorgunluk kaynaklı şerit terklerini erken fark ettirmektir.

• Kör Nokta Uyarı Sistemi: Araç yan ve arka bölgeleri radar veya sensörlerle izler. Sürücünün aynalarda göremediği alanları kontrol eder. Kör noktada araç varsa yan aynada ışıklı uyarı verir. Sürücü sinyal verdiğinde risk varsa sesli veya görsel ikaz yapar. Amaç, şerit değiştirirken oluşabilecek yan çarpışmaları önlemektir.

• Yakın Takip Uyarısı: Öndeki araç ile aradaki mesafeyi radar veya kamera ile ölçer. Takip mesafesi güvenli sınırın altına düştüğünde devreye girer. Çarpışma riski artarsa uyarı şiddetini artırır. Amaç, arkadan çarpma riskini azaltmak ve güvenli takip mesafesini korumaktır.

• Sürücü Uykusuzluk ve Yorgunluk Algılama ve Uyarı Sistemi: Araç içi kamera sürücünün yüz ve göz hareketlerini izler. Göz kapanma süresi ve baş pozisyonunu analiz eder. Dikkat dağınıklığı ve mikrouyku belirtilerini tespit eder. Bazı sistemler mola önerisinde bulunur. Amaç, yorgunluk, uykusuzluk ve sürüş tükenmişliği kaynaklı kazaları önlemektir.

• Emniyet Kemeri Kullanımı Algılama ve Uyarı Sistemi: Sürücü koltuğundaki kemer sensörünü sürekli kontrol eder. Emniyet kemeri takılı değilse sürücüyü uyarır. Araç hareket ettiğinde sesli ve görsel uyarı verir. Amaç, sürücünün her sürüşü emniyet kemeri takılı olarak yapması, çarpışma anında yaralanma ve ölüm riskini azaltmaktır.

• Dikkat Dağınıklığı Algılama ve Uyarı Sistemi: Araç içi kamera sürücünün bakış yönünü izler. Baş ve göz hareketlerini analiz eder. Yola odaklanma süresini ölçer. Telefon kullanımı veya uzun süreli yan bakışları tespit eder. Amaç, dikkat kaybı kaynaklı kazaları önlemektir.

• Sürüşte Sigara Kullanımı, Yeme, İçme Algılama ve Uyarı Sistemi: Araç içi kamera sürücünün el ve ağız hareketlerini izler. Sigara tutma, yeme veya içme davranışlarını algılar. Direksiyon hakimiyetini azaltabilecek hareketleri tespit eder. Amaç, sürüş esnasında dikkat ve kontrol kaybını azaltmaktır.

• Trafik İşareti Tanıma Sistemi: Ön kamera yol kenarındaki trafik levhalarını algılar. Hız limiti, sollama yasağı ve diğer düzenleyici işaretleri tanır. Algılanan işareti sürücü ekranında gösterir. Hız limiti aşıldığında sürücüyü uyarabilir. Amaç, sürücünün yol üzerindeki kuralları anlık ve doğru şekilde takip etmesini sağlamaktır.

• Hız Yönetim Sistemi: Aracın anlık hızını sürekli izler. Yolun yasal hız limiti ile karşılaştırır. Limit aşıldığında sürücüyü sesli ve görsel olarak uyarır. Belirlenen eşiklerde hız sınırlaması uygulayabilir. Hız ihlallerini kayıt altına alır ve raporlar. Amaç, kaza riskini azaltmak ve kurumsal hız politikasını uygulamaktır.

Güvenli ve verimli bir karayolu ulaşımı için sürücü profili, taşıma operasyonu, sürüş saatleri, sürüş harici sürücüden beklenen işler, bölgesel zorluklar, iklim şartları çok belirleyicidir. Bununla birlikte sürücü ve tüm taşıma operasyonları için aşağıdaki analizlerin yapılması ölçme ve değerlendirmenin ilk adımı olacaktır.

• 1.000 km başına hangi ihlalden kaç tane ve hangi sürücüden alınıyor? Kritik soru neden?
• Aynı güzergahta tekrar eden tehlikeli bölgeler var mı?
• Hız limitleri ihlalleri hangi sürücülerden ve hangi yol tiplerinde oluşuyor? Kritik soru neden?
• Gece saatlerinde takip mesafesi ihlalleri artıyor mu?
• Yorgunluk ve uykusuzluk ihlalleri hangi saatlerde oluyor? Kritik soru neden?
• Sürüş, dinlenme, mola saatlerine uyum ne seviyede?

• Hangi saat aralıklarında dikkat kaybı artıyor?
• Hangi sürücüler dönüş seferlerinde daha fazla uyarı alıyor?
• Uzun vardiya planlaması risk üretiyor mu?

Bu sorular ve bu sorulara verilecek yanıtlar bir taşımacılık faaliyetinin objektif bir şekilde değerlendirilmesindeki ilk adım olacaktır. Bu adımdan sonra, taşıt üstü sistemlerden alınan her bilgi anlamlı hale getirilerek taşımacılık faaliyetinin güvenli ve verimli olması sağlanabilecektir.

“Karayolu taşımacılığında rekabet artık araç sayısıyla değil, veri yönetimiyle belirlenmektedir.”

Etkinlik, Büyük İstanbul Otogarı’nda düzenlenen Şoförler Günü buluşmasıyla başladı. Program kapsamında fotoğraf ve kısa film çekimleri yapılarak eğitmen kaptanların deneyimleri kayıt altına alındı. Aynı günün akşamında eğitmen kaptanlar, Mercedes-Benz Türk yöneticileriyle bir araya gelerek sektör dinamikleri, eğitim süreçleri ve şoförlük mesleğinin geleceğine dair keyifli sohbetler gerçekleştirdi. Bu buluşma, deneyim paylaşımı açısından anlamlı bir birliktelik yarattı.

Mercedes-Benz Türk’ten Eğitmen Kaptanlara özel eğitim programı

Etkinliğin ikinci günü, dünyanın en modern otobüs üretim merkezlerinden biri olan Hoşdere Otobüs Fabrikası’nda ve Genel Müdürlük & Pazarlama Merkezi kampüsünde devam etti. Eğitmen kaptanlar, üretim hatlarını gezerek Mercedes-Benz Türk otobüslerinin üretim teknolojileri, güvenlik standartları ve kalite süreçleri hakkında kapsamlı bilgi aldı. Ardından Genel Müdürlük & Pazarlama Merkezi kampüsünde kendileri için hazırlanan özel eğitim programında 2026 model yılı yeniliklerine odaklanıldı.

“Eğitimlerle hem güvenliği hem verimliliği artırmayı hedefliyoruz”

Scania Pazarlama Müdürü Ömer Madazlıoğlu “Müşterilerimiz ile gerçekleştirdiğimiz bu eğitimlerde, tüm Scania kullanıcılarının hem güvenlik hem de verimlilik konusunda bilinçlenmesini amaçlıyoruz. Eğitimlerde edindikleri bilgileri günlük operasyonlarına yansıtarak hem işletme maliyetlerini düşürmelerine hem de sürüş güvenliğini artırmalarına katkı sağlamayı hedefliyoruz. Hem teorik hem de pratik uygulamaların eş zamanlı desteklendiği bu fark yaratan iş modelinde 2000’e yakın kullanıcı ile buluşma fırsatına sahip olduk. Amacımız her geçen gün daha fazla kullanıcıyla bir araya gelerek eğitimlerde bir arada olmaktır” ifadelerini kullandı.

Kadın sürücüler için yeni bir dönem başlıyor

Toplantının açılış konuşmasını yapan C.I.L.T. Türkiye Başkanı ve WiLAT Orta Doğu & Avrupa Global Başkan Yardımcısı Berna Akyıldız, beş yılda 5.000 kadın sürücünün sektöre kazandırılmasının hem lojistik sektörüne hem kadın istihdamına hem de ülke ekonomisine büyük katkı sağlayacağını vurguladı. C.I.L.T.’in yalnızca yük taşımacılığı değil, ulaşım, ulaştırma ve mobiliteyi de kapsaması nedeniyle bu projenin çok geniş bir alanda uygulanacağını belirten Akyıldız, Bakanlığın destekleriyle projenin Türkiye genelinde yaygınlaşarak çok daha yüksek rakamlara ulaşabileceğini ifade etti. Berna Akyıldız, bir STK gücüyle bu proje için verilen ilk ilana bir haftada yaklaşık 1.000 kadının başvurduğunu ve bugün burada bulunan ve ilk sınıfı oluşturacak 60 kadın sürücü adayının, 1.000 kişi arasından seçildiğini belirtti.

Ayrıca, bu kadınlarla ve onlara rol model olacak kadın sürücülerle bir arada olmaktan duydukları memnuniyeti dile getirerek, Bakanlığın destekleriyle projenin tüm Türkiye çapında büyük sayılara ulaşacağından hiç kuşkuları olmadığını vurguladı. WiLAT Başkanı Esra Kıvrak ise lojistik sektöründe kadın istihdamının son üç yılda %9,1’den %11,2’ye çıktığını, ancak bunun hala yetersiz olduğunu belirterek, “Bu oranı daha da yükseltmek için kadın sürücü adaylarını belirleyerekeğitip sektöre kazandırmayı hedefliyoruz” dedi.

Kıvrak, projenin yol haritasını şu şekilde paylaştı:

➡ Kadın sürücü kaynağına erişim – Uygun aday havuzu oluşturulması

➡ Eğitim süreci – Teknik ve kişisel gelişim programları

➡ İstihdam – Şirketlerle iş birliği yapılarak kadın sürücülerin işe yerleştirilmesi

➡ Sürdürülebilirlik – İstihdam sonrası sürekli eğitim ve destek programları

Projenin, şehir içi taşımacılık, kargo, kurye hizmetleri, okul servisi şoförlüğü, liman ve depolardaki iş makineleri,uluslararası taşımacılık ve ağır vasıta şoförlüğü gibi farklı alanlarda kadın sürücü istihdamını artıracağı belirtildi.

Ulaştırma Bakanlığı’ndan kadın sürücülere destek

Açılış konuşmalarında söz alan Ulaştırma ve Altyapı Bakan Yardımcısı Durmuş Ünüvar, “Kadınların lojistik ve taşımacılık sektöründe daha fazla yer almasını destekliyoruz. Bu proje, sektörde kadın istihdamının artışı için büyük bir fırsat sunuyor” diyerek kamu desteğinin devam edeceğini belirtti.

Toplantıda, Türkiye’de ticari taşımacılıkta kadınların sayısının artmasının yalnızca cinsiyet eşitliği açısından değil, sektörün sürdürülebilir büyümesi için ve standartların yükselmesi ve sürücülük mesleğinin saygın hale gelmesinde de kritik olduğu vurgulandı. Ayrıca, kadınların taşımacılık sektörüne katılımını artırmak için atılan bu adımın yalnızca Türkiye’de değil, küresel ölçekte de önemli bir fark yaratacağı ifade edildi.

Kadınlar için güçlü bir kariyer fırsatı

Toplantıda, C.I.L.T Türkiye Yönetim Kurulu üyesi Semra Özcan Tarafından yönetilen Panelde Türkiye’nin ilk kadın TIR sürücüsü Leyla Ağaçkoparan, şehirlerarası otobüs şoförü Fatma Şahin ve Beldeport Liman Terminal Çekici Operatörü Yeşim Usanmaz deneyimlerini paylaşarak, kadınların taşımacılık sektöründe nasıl daha fazla yer alabileceğine dair ilham verici konuşmalar yaptılar. Toplantının sonunda gerçekleştirilen soru-cevap oturumunda, adaylar projeye dair detaylı bilgiler aldı ve sektörde nasıl bir yol haritası izleyeceklerini öğrenme fırsatı buldular.

WiLAT’tan Çağrı: Hep birlikte daha güçlüyüz!

C.I.L.T. Türkiye Yönetim Kurulu Üyesi Semra Özcan, “5 Yılda 5.000 Kadın Sürücü Seferberliği ile kadınlarımıza yeni kariyer fırsatları sunuyoruz. Şirketleri bu dönüşümün bir parçası olmaya, kadın sürücü adaylarını ise bu fırsattan yararlanmaya davet ediyoruz” dedi. Bu proje, lojistik sektöründe toplumsal cinsiyet eşitliği konusunda önemli bir dönüşüm başlatırken, kadın istihdamını artırarak Türkiye’nin lojistik alanındaki küresel rekabet gücünü de yükseltmeyi hedefliyor. Kadınların gücünü artırarak lojistik ve taşımacılık sektöründe kalıcı bir değişim yaratmaya devam edeceğiz!

C.I.L.T

C.I.L.T., 1919 yılında Birleşik Krallık’ta kurulmuş, Kar amacı gütmeyen 40’tan fazla ülkede 40.000’den fazla üyesi bulunan uluslararası saygın ve prestijli bir lojistik ve taşımacılık sivil toplum örgütüdür. Türkiye’de faaliyet gösteren C.I.L.T. Türkiye, lojistik sektöründe kadınları güçlendirmek, eğitim sağlamak ve sektörün gelişimine katkıda bulunmak amacıyla çalışmalar yürütmektedir. C.I.L.T.’in **kadın kanadını WiLAT, gençlik kanadını ise NextGen oluşturmaktadır.

Mercedes-Benz Türk, otobüs kaptanlarıyla Dünya Şoförler Günü kapsamında Büyük İstanbul Otogarı’nda bir araya geldi. Etkinlikte Mercedes-Benz Travego 16 2+1 otobüsü yakından inceleme fırsatını yakalayan kaptanlar, yenilikler hakkında yetkililerden bilgi alma şansına da sahip oldular. 

Etkinliğe Mercedes-Benz Türk Otobüs Pazarlama ve Satış Direktörü Osman Nuri Aksoy, Otobüs Filo Satış Müdürü Burak Batumlu, Otobüs Filo Satış Koordinatörü Taylan Özyiğit, Kamyon ve Otobüs Pazarlama Grup Müdürü Serra Yeşilyurt,  Mercedes-Benz Türk bayileri Gelecek Otomotiv Otobüs Satış Müdürü Cüneyt Ergün, Mengerler Ticaret Otobüs Satış Müdürleri Günay Eren, Hüseyin Tilki, Best Van Turizm Yönetim Kurulu Üyesi İrem Bayram, Mek Ağrı Turizm Firma Sahibi Cerciş Kotan ile çok sayıda sektör mensubu ve kaptan katıldı. Ödüllü oyun ve yarışmalarla eğlenceli bir gün geçiren otobüs kaptanlarına öğlen saatlerinde yemek ikramı da gerçekleştirildi.

Sektörümüzün en değerli varlığı kaptanlarımız  

Etkinlikte Taşıma Dünyası’na açıklamada bulunan Mercedes-Benz Türk Otobüs Pazarlama ve Satış Direktörü Osman Nuri Aksoy şunları söyledi: Büyük İstanbul Otogarı’na sürekli ziyaretler yapıyoruz. Kaptanlarımız bizim için çok değerli. Dünya Şoförler Günü etkinliğinde onlarla tekrar biraraya gelmekten, bu günü onlarla birlikte kutlamaktan çok mutlu oluyoruz. Beraber vakit geçirmek bizler için çok değerli. Değerli kaptanlarımızdan araçlarımıza yönelik geri bildirimler almak için bizim için çok önemli. Onların dile getirdikleri talepleri araçlarımızda uyguluyoruz. Yaptığımız yeniliklerin de onların mutlu olduğunu bizi de sevindiriyor. Sektörümüzün en değerli varlığı kaptanlarımız. Kaptanların her birinin benim için özel bir değeri var” dedi. ■

Başvuru Şartları:

• En az lise mezunu olmak,
• 24-45 yaş aralığında olmak,
• Ankara’nın farklı bölgelerinde vardiyalı çalışabilecek,
• Güçlü iletişim becerilerine sahip şoför adayları aranmaktadır.

Başvuru Tarihleri:
04.11.2024 - 05.11.2024

Detaylar için: www.bugsas.com.tr/duyuru-sofor.aspx

Sağlık Bakım Tırı’ndan Şoförlerin Nabzını Ölçen Proje!

Mercedes-Benz Türk Sağlık Bakım Tırı, şoförlerin hem fiziksel hem de ruhsal sağlıklarını desteklemeyi amaçlıyor. Bu kapsamda, sağlık ve bakım hizmetlerinin yanı sıra eğlenceli etkinlikler ve sosyal aktiviteler düzenlenerek şoförlerin moral ve motivasyonu da artırılıyor.

BiMola Reşadiye’deki etkinlikte şoförler ve Sağlık Bakım Tırı ekibi, Çekya – Türkiye futbol maçını da hep birlikte izledi. Etkinlikte özel bir projeye de imza atıldı. Maçı izleyen şoförlere kalp ritimlerinin ölçümü için akıllı saatler takıldı ve şoförlerin bu süredeki yükselen nabızları takip edildi. Nabız değerleri olağan dışı görünen şoförler, Sağlık Bakım Tırı doktorları tarafından muayene edildi ve gerekiyorsa hastanelere yönlendirildi.

Geçtiğimiz iki yılda 7.000 kamyon şoförüne hizmet götüren Sağlık Bakım Tırı’nın dorsesini, ‘Dahası yok’ mottosuyla dünyada yalnızca 400 adet üretilen ve Türkiye’de de sadece 15 adet kullanıma sunulmuş olan Mercedes-Benz Actros L Edition 3 çekiyor. Sağlık Bakım Tırı’nda 1 iç hastalıkları uzmanı, 1 fizyoterapist, 2 berber ve 1 psikolog hizmet veriyor.

Mercedes-Benz Türk 

Mercedes-Benz Türk, 1967 yılından bu yana Türkiye’de ağır ticari araç endüstrisinin öncüsü olarak faaliyet göstermektedir. Şirket, 2020 yılına kadar kamyon ve otobüs gruplarındaki faaliyetlerine ek olarak Mercedes-Benz marka hafif ticari araçların ve Daimler AG çatısı altındaki tüm otomobil markalarının satışını gerçekleştirmiştir. Daimler AG, 2020 yılında kamyon ve otobüs ile otomobil ve hafif ticari araçlar birimlerini iki ayrı şirket yapısı altında topladı. 01.12.2021 itibarıyla da ayrı bir tüzel kişilik olan “Daimler Truck AG”’ şirketi altında; Mercedes-Benz Türk A.Ş., Daimler Truck’ın 3 büyük kamyon üretim tesisinden biri olan Aksaray Kamyon Fabrikası, Daimler Buses’ın dünyadaki en büyük otobüs üssü olan Hoşdere Otobüs Fabrikası ve bünyesinde bulunan iki AR-GE merkezi ile Kamyon ve Otobüs gruplarından sorumlu olarak faaliyetlerine devam etmektedir. Yaklaşık 1.4 milyar avro yatırım hacmiyle Mercedes-Benz Türk A.Ş. bugün Türkiye’nin en büyük yabancı sermaye yatırımlarından biridir ve 7.000’i aşkın personel istihdam etmektedir.

Saygılar sunuyor, kazasız belasız sürüşler diliyorum...

Sektörümüzdeki personel sıkıntısı artık gözle görülür ve hissedilir bir durumda. Alttan eğitilerek gelen personel olmadığından sıkıntı günden güne daha da artarak büyüyor. Kaliteli kaptan bulmak zor ve sıkıntılı bir hal almaya başladı. Her gün bir kaza haberi ile uyanır ve duyar olduk. Bunun en büyük sebebi de eğitimli iyi yetişmiş kaliteli personel eksikliğinin giderek artması.

Aslına bakarsanız bu sorunun büyümesinde en önemli etkenler arasında çalışma saatlerine uyulmaması, maaş ve hak edişlerin olması gereken düzeyde olmaması ve sosyal hakların da bulunmaması. Sektörde kim ne derse desin, bu kurallara uyum çok büyük oranda yok.

Şoför camiasını küstürdünüz bir kere. Asıl kaliteli işi bilen tecrübeli kaptan abilerim, arkadaslarim sektörün bu kötü gidişatindan dolayı mesleği bırakıp farklı alanlara yöneldiler. Firmalar milyonluk araçları teslim alırken, asıl o araçlara kaptanı nasıl bulacaklarını düşünsünler. Bu konuya öncelikle önem versinler.

Ama artık hak, hukku yok, değer yok..E sınıfı ehliyetin mi var, bin arabaya,, Oysa bu mesleğin değerini bilmeyen kişiler bindiğinde arabaya, ne yolcuya iyi davranır, ne de aracına iyi bakar. Bu işin inceliğini bilmez, siz de sonra eski kaptanları ararsınız ama bulamazsınız.

Çünkü artık eski kaptanlar da uyandı. Hakkını alamadığı mesleğe sektöre hizmet etmez, başka yönlerde ekmeğini kazanmanın peşine düşer.

Bu yüzden araba almadan personel alımını düşünmeyin, önce personeli sonra araç almayı düşünün

Hatta eski emekçinin ardindan gelecek yeni kaliteli kalifiyeli personel yetiştirilmesini sağlayın. Sağlayın ki, bünyemizde bulunan kaliteli kaptanların yetiştirdiği iyi elemanlar yeni alacağınız araçları sürsün.

Sadece bunun ile de kalmaz, maaşlarını, sosyal haklarını hakkında verin ki, yola giden bir kaptan evinden çıkarken evine harçlık bırakabilsin. Çoluk, çocuk, eş babayı beklemesin

Sektörün en büyük emekçi kesimine değer verilmediği sürece bu sorun devam edecek. Çünkü herkes kendini düşündüğü sürece sorun hep büyüyecek. İki metre karelik bir soğuk demir yığını içinde kar, buz, yağmur, çamur, güneş demeden yatıp uyumaya çalışırken, tecrübesiz kaptan arkadaşının kullandığı araba yüzünden uyuyamayan bir çok tecrübeli kaptan sonrasında uykuyu alamadığı için direksiyona çıkmak zorunda kalıyor.

Ardından sonuç belli zaten. Evinde, cebinde huzur yok. Bu insan nasıl araba sürsün birçok kaptan arkadaşım inanıyorum ki, direksiyona çıktığında dertsiz olsun, olamazlar

Bazı sektörlerde çalışanlara yönelik yıpranma payı varken, çok ağır bir iş olan araç kaptanlığında ise yok. Yıllarca gece, gündüz direksiyon salla ama yıpranma payın olmasın bu haksızlık.

Gerçi emekli oldun. zaten maaşın asgari ücret üzerinden bildirilmiş ve size bağlanan emekli maaşı da yetmiyor, haydi devam direksiyon sallamaya. Yıllar içerisinde refleksiniz eski düzeyde olmaz artık süreç hiç de kolay olmaz.

Peki nasıl çözülecek bu sorunlar, alttan personel nasıl gelecek.. diye düşündüğümüzde yine eski yıllarımıza dönüyoruz. Araçlarda muavin kardeşlerimiz vardı ve onlar işi hevesle öğrenmeye çalışır bir gün direksiyona oturup kaptan olmak için çaba harcarlardı. Muavinlik sisteminin ardından oluşan host sistemiyle yolcuya hizmet veriliyor. Ama hostların büyük çoğunluğu bu işi gecici şekilde yapıyor ve bu işi öğrenmeye yönelik de bir çaba göstermiyor.

Eskiden muavinler kaptanların yardımcısıydı. Şimdikaptanın yardımcısı yok ki, kaptan dinlensin. Üstüne başına mı baksın, araba mı yıkayacak, temizlik mi yapacak, uyuyacak mı, ne yapacak? Bunları düşünürken aracını nasıl keyifle sürsün..

Hangi firma yetkilisi ayda bir veya dönem dönem kaptan arkadaşları toplayıp bir yere, ‘arkadaşlar bir sorununuz var mı, peronlarda yollarda mola yerlerinde sorunlar nelerdir. Maddi olarak ne yapabiliriz, manen olarak ne yapalım, bizden beklentileriniz nedir’ diye soruyor mu, hayır. Ancak sıran var yetiş, şoför yok al şu ehliyeti çıkış al devam et’ deniliyor.

Peronlarda yolcu geç gelir, kalkış saati aksar, bir sonraki perona yetişmek için yazıhaneden sizi ararlar, ‘bas yetiş’ derler. Perona girersin ayakçı, ‘nerde kaldın’ der.

Yazıhaneci ceza keser, denetleyici arabanın etrafında dolaşır, rapor yazar, ‘kaptanın kravatı yamuk veya az gevşek’ diye ceza yazar. Araç perona kirli girdi ceza yazar. ‘Yolcu geç geldim’ diye şikayet eder, nasıl ceza yazılır. Hepsi bir sorun, hepsi dert. Kaptan zurnanın son deliği.

Serçe parmak hep üstümüzde oynar neyse işin aslı uzun lafın kısası alttaki sorunlari önce giderin sonra karar verin.

1- Çalışma saatleri yeniden düzenlensin

2- Maaşlar hayatın gerektirdiği gerçek düzeylere getirilsin

3- Sosyal tüm haklar verilsin

4- Yetiştirilecek yeni personele imkan verilmesi için bir düzen oluşturulmalı.

5- Personel olarak gördüğünüz kaptanlar değerli olduklarını hissettirecek motivasyonlar sağlanmalı.

....

Uzun oldu aslında daha yazacak çok şey var ama bilinen şeyler ve görulmek istenmeyen şeyler....

Yolda olan tüm kaptan arkadaşlarıma, sektör emektarı olan tüm büyük, küçük, dosta, arkadaşa, herkese selamlar, varacağınız noktaya kazasız belasız gitmeniz dileği ile Allah'a emanet olun

Kaptan Ramazan Tunç