Şehir ve Ulaşımın Felsefesi ve Akıllanması - 12

İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-siluet-dönüşüm vb. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir. İstanbul’ un doğal yapısı aynı zamanda deniz ulaşımı-demiryolu ulaşımı-kablolu sistemler (teleferik) iç suyolları ve benzeri ulaşım modlarına sağladığı imkanlarla ‘intemodal entegrasyon ve dağılım’ konusunda en uygun ve orijinal imkanları potansiyel olarak sağlayabilecek bir şehirdir. İçerisinde barındırdığı yeni iç merkezlenmeler dolayısıyla da normal şartlar şehirlerarası olarak sınıflandırılabilecek kimi ulaşım sistemlerinin İstanbul özelinde şehir içi olarak ta değerlendirilebileceğini söyleyebiliriz. Ve bütün bunlarla beraber; İstanbul; yeni ve gelişen ulaşım sistemlerinin imkânlarıyla; Trakya-Güney Marmara-Batı Karadeniz-İç Batı Anadolu’yu kapsayan geniş bir alanın ve hatta Bulgaristan, Yunanistan’ın Kuzeyi, Makedonya, Kosova, Bosna Hersek ve Sırbistan’ın kuzeyi ve Karadağ gibi geniş bir uluslararası coğrafyanın mevcut şehirlerini orta vadede günübirlik yolculuk imkânlarıyla alt-şehir olarak kendisine bağlayabilecek potansiyeldedir.

Ulaştırma sistemleri arası dengeli modal dağılım ve intermodal entegrasyon; bütün ulaştırma argümanlarından maksimum düzeyde faydayı, üst düzey hizmet parametrelerini, erişilebilirliği had safhada desteklemektedir ki; bütün bunlar doğru bir şehir planlama sürecinin sebebi ve sonucudur. Ve dolayısıyla kentsel dönüşümün doğru uygulanabilirliğinin de anahtar konularıdır. Daha önce de belirttiğimiz üzere; kentsel dönüşüm bir prosesi yani süreci ifade eder ki; buda entegrist bir bakış açısı gerektirir. Nasıl ki ulaştırma sisteminde modal entegrasyonu ön plana çıkarıyorsak aynı şekilde kentsel dönüşüm de kent te eski ile yeni arasında bir uyum (insicam: harmoni) oluşturmayı hedefler ki bu da ancak entegrist bir yaklaşım ile söz konusu olur. Bu süreçte; mevcut yapı içerisindeki sorunlu alanların (mahallelerin) tamamıyla yıkılması yerine bütüncül bir bakış açısıyla ‘bu mahallelerin mevcut sorunları’nı kendi iç dinamiklerini harekete geçirerek ıslahı yoluna gidilmesi tercih edilmelidir. Bu da; ‘bütüncül, katılımcı, yönetişimci’ bir süreci ifade eder. Hele ki İstanbul özelinde bu; daha da stratejik ve öncül bir hal alır. Mevcut organik kültürel-sosyal-ekonomik-şehirsel doku; kendi iç dinamiklerinin hareketi geçirilmesi ve dolayısıyla tabir yerindeyse kendi cazibesiyle ve bunun iyi yönlendirilmesi-yönetilmesi ile ‘kendi entegrasyonunu çözer ve dönüşümünü tamamlar’ hale getirilmelidir. Burada; rant odaklı bakışı önü tamamen alınmalı hizmet odaklı perspektif, bütünüyle öncelenmelidir. Zira; Avrupa’da Prag, Milano, Paris vb. şehirlerin genel görünümünden okumalar yaptığımız takdirde, önümüze tarihi mahalleri (dokusu) ile modern yapıları; görsel-fiziksel-toplumsal vb. her anlamda entegre etmiş, sentetik değil organik bir yapıya dönüştürmüş bir tecrübe ile karşılaşmaktayız. Aksi durum; İstanbul özelinde ve ülkemiz genelinde ‘ekonomik mağduriyetler, sosyal problemler, kültürel kopukluklar, sosyal adaletsizlik ve toplumsal iletişimsizlik’ gibi maliyetleri önümüze çıkartacaktır.

Bütün bu yönleriyle; şehirleşme-mimari ve ulaştırma arasında karşılıklı ve birbirini besleyen sürekli bir ilişki mevcuttur. Bu anlamda; estetik ve statik birbirini bütünleyen yönlere sahiptir. Dolayısıyla; şehir yapılanmasına tek başına estetik merkezli veyahut statik merkezli bakmamız eksik sonuçlar doğuracaktır. Osmanlı mimarisinin şehir tasavvuru derinlikli bir perspektifin ürünü olup Anadolu-Balkanlar ve geniş coğrafyası ekseninde; göçebe (bedevi)-köylü (haderi)-şehirli (medeni) bağlamında işleyen ve aksayan yönleriyle derin bir inceleme alanının konusudur. Bütün bu muhtevasıyla; tarihi süreçte gelişen politik olayların arka planını da bu şehirleşme bağlamında en geniş anlamda görmek mümkün olacaktır.

Devam edecek...