28.05.2018, 11:44

Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma – 4 -

Mehmet Çağrı Kızıltaş

Az sayıdaki metropoliten kent iyi organize edilmiş otobüs hizmetlerine sahiptir. Bu otobüs hizmetleri çoğunlukla bir kamu şirketi olan Devlet Ulaştırma Girişimleri (STU) tarafından yürütülmektedir. Özel otobüs hizmetleri ağırlıklı olarak Delhi ve Kalküta’da işletilmektedir. Bütün yolcu otobüsleri standart motor ve şasiyi kullanmakta olup bu durum kentsel kullanım için ekonomik değildir. Hindistan’da kentsel koşullara göre özellikle tasarlanmış otobüs neredeyse hiç bulunmamaktadır. Niteliksel olarak uygun kentsel toplu taşıma hizmetleri aşırı kalabalık, güvenilirliği olmayan ve uzun bekleme sürelerine yol açan özelliklere sahiptir. Toplu taşıma sistemlerinde kapasite aşımı, genellikle 40-50 yolcu kapasiteli olarak tasarlanmış otobüslerin pik saatlerde kapasitesinin iki katı taşıma yaptığı büyük kentlerde göze çarpmaktadır. Sonuç olarak, bireysel ulaştırmaya büyük bir geçiş olmakta olup iki tekerlekliler ile taksi ve türevleri gibi taşıma da yaygınlaşmaktadır.

Hindistan kentsel alanında ulaştırma hava kirliliğinin temel nedeni durumundadır. Örneğin Delhi’deki hava kirliliğinin %72’si araç emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Hindistan’da Merkezi Kirlilik Kontrol Kurulu’nca (CPCB) yapılan çalışmalara göre, CO’in %76,2’si, Hidrokarbonların %969’u ve NOx’lerin %48,6’sı Delhi’deki ulaştırma sektörü emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Hindistan’daki bütün metropoliten kentlerde askıdaki partikül maddelerden (SPM) çevresel hava kirliliği Dünya Sağlık Örgütü’nce (WHO) belirlenen sınırları aşmaktadır. Örneğin Kalküta’da yıllık ortalama askıdaki partikül madde (SPM) emisyonu 394 mikro gram/m iken Dünya Sağlık Örgütü’nce (WHO) konulan sınır 75 mikro gram/m‘tür. Toplu taşıma hizmetlerinin dengeli olmayan payları ve bireysel ulaştırma modlarının artan kullanımıyla, çoğu Hindistan kentlerinde araç emisyonları alarm veren düzeylere ulaşmıştır.

Hindistan kentleri aynı zamanda şiddetli trafik tıkanıklıklarıyla karşılaşmaktadır. Artan trafik ve sınırlı yol kapasitesi birçok büyük kentin merkezi alanlarında pik saatlerdeki hızları 5-10 km/saat’lere kadar düşürmektedir. Bu aynı zamanda araç emisyonlarının yükselmesine de neden olmaktadır. Bilim ve Çevre Merkezi’ne göre (CSE) üç ana hava kirleticinin (CO, hidrokarbonlar ve nitrojen oksitler) miktarı, motorlu taşıt hızlarındaki düşüşle şiddetli artış göstermektedir. Örneğin 75 km/saat’lik bir hızda, CO emisyonu 6,4 mikro gram/araç-km olup 10 km/saat’lik hızda 5 kat artarak 33,0 mikro gram/araç-km’ye yükselmektedir. Benzer şekilde, aynı hızlarda, hidrokarbon emisyonları 4,8 katlık bir artışla 0,93 mikro gram/araç-km’den 4,47 mikro gram/araç-km’ye yükselmektedir. Bu durumda Hindistan kentlerindeki genel trafik tıkanıklığı, özellikle de pik saatlerde, sadece gecikmeleri değil fakat aynı zamanda da hava kirliliği düzeylerini de arttırmaktadır.

Hindistan aynı zamanda ciddi karayolu trafik kaza problemleriyle karşı karşıyadır. Karayolu Ulaştırması ve Otoyolları Bakanlığı’na göre 2001 yılı boyunca yaklaşık 80.000 insan karayolu trafik kazalarında ölmüştür. Son on yılda karayolu kaza ölümleri yıllık %5’lik artışla artmaktadır. Hindistan kentlerinde karayollarındaki ölümlü kazalarda yıllık artış oranı %5’in çok az altında olmasına karşın, bu alanlar ciddi karayolu trafik güvenliği problemleriyle karşı karşıyadır. Örneğin Hindistan’daki dört mega kent bütün karayolu trafik kazalarının %5,4’ünü meydana getirirken Hindistan nüfusunun %4,4’ü bu kentlerde yaşamaktadır. Tablo 9’da, Hindistan’da seçili metropoliten kentlerinde karayolu kaza kayıp nedenleri gösterilmektedir. Ulaşılabilir istatistiklerin verildiği son yıl olan 1997’de 10 metropoliten kent toplamındaki kaza sayısı 74.073 olup bunların 6293’ü ölümlü kazalardır. Aynı yıl, motorlu taşıt sahipliğinin 2,8 milyona ulaştığı Delhi metropoliten bölgesinde %21’i ölümlü olmak üzere yaklaşık 11.000 trafik kazası kaydedilmiştir. 1990-1997 yılları arasında, kentlerden seçili bir örnekteki verilerin analizi, herhangi bir standarttan oldukça yüksek olarak ölümlü kazalarda yıllık %4,1’lik artış kaydedildiğini göstermektedir. Trafik kaza şiddeti endeksi (100 kaza başına düşen ölüm sayısı) Ahmedabad, Bangalor, Kalküta ve Mombay dışındaki diğer bütün kentler için oldukça yüksek çıkmaktadır.

Tablo 10’da ise seçili ülke ve kentlerdeki toplam karayolu kaza kayıpları içerisindeki yaya ve bisikletli kaza kayıpları verilmektedir. Bu tablodan açıkça görülmektedir ki Hindistan’da, diğer herhangi bir ülke örneğinde olmadığı kadar, bisikletli ve yaya kaza kayıpları toplam karayolu kaza kayıpları içerisinde önemli bir orana sahiptir. Çünkü ulaştırma tesislerinde motorlu araç trafiğini; triportörler, bisikletliler, yayalar ve motorsuz ulaştırma araçlarından ayıran az sayıda düzenleme bulunmakta olup bu durumda da Hindistan kentlerinde yayalar daha büyük trafik kazalarıyla karşılaşma risklerine sahip olmaktadırlar.

Metropoliten Kentler	1990			1997
Metropoliten Kentler	Ölümlü Kazalar	Trafik Kazaları	Kaza Şiddeti Endeksi(ASI)	Ölümlü Kazalar	Trafik Kazaları	Kaza Şiddeti Endeksi(ASI)
Ahmedabad	195	2873	7	239	3229	7
Bangalor	562	6729	8	704	8722	8
Çennay	507	5877	9	749	5171	14
Delhi	1670	7697	22	2342	10957	21
Haydarabad	276	1412	20	377	2108	18
Jaipur	235	1062	22	303	2022	15
Kalküta	463	10911	4	471	10260	5
Mumbayi	400	25331	2	401	27421	1
Nagpur	166	1139	15	387	1496	26
Pune	275	1387	20	320	2687	12

Tablo 9. Hindistan’da Seçili Metropoliten Kentlerde Karayolu Kaza Kayıpları

Kentin fakirleri, günlük yolculuklarında yaya ve motorsuz taşıtla seyahat etme ihtimalleriyle daha çok yüz yüze gelmekte olup bu da kentin varlıklı kesimine nazaran trafik kaza risklerinin artması anlamına gelmektedir. Hem kentin fakir kesimine sübvansiyonlarla toplu taşımanın daha uygun hale getirilmesi ve hem de karayolunun yaya ve bisikletli için daha güvenli hale getirilmesi adına ciddi girişimlerin gerçekleştirilmesi gerekmektedir.

Kent/Ülke	Yaya	Bisikletli
Delhi/Hindistan (1994)	42	14
Bandung/Endonezya (1990)	33	7
Colombo/Sri Lanka (1991)	38	8
Çin (1994)	27	23
Avustralya (1990)	18	4
Amerika Birleşik Devletleri (1995)	13	2

Tablo 10. Toplam Karayolu Ölümlü Kazalarında Yaya ve Bisikletli Yüzdeleri

Hindistan kentsel alanında yolcu hareketliliği ağırlıklı olarak karayollarına dayanmaktadır. Birkaç mega kent için demiryolu tabanlı ulaştırma hizmetleri söz konusu olsa da, diğer milyon nüfuslu kentlerin ulaştırma talebinin karşılanmasında demiryollarının kayda değer bir rolü söz konusu değildir. Çeşitli idari düzeylerin (merkezi, eyalet, yerel) finansal sağlamlığı ve demiryolu tabanlı toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi için gerekli yatırımlar dikkate alındığında, gelecekte Hindistan kentlerinde toplu taşıma hizmetlerinin sağlanmasında otobüs ulaşımının ana rolü oynayacağı bellidir. Karayolu tabanlı yolcu taşımacılığının değişen modları yeterli olup otobüs karayolu üzerinde daha az yer kaplamakta ve bireysel ulaştırma modlarına nazaran daha az hava kirliliği/yolcu-km’ye neden olmaktadır. Tablo 11’de detaylı olarak verilmektedir. Ayrıca kentsel ulaştırma planı otobüs ulaştırmasını teşvik etmelidir.

Hindistan kentlerinde otobüs ulaştırması hizmetlerinin çeşitlendirilmesi için ciddi bir ihtiyaç bulunmaktadır. Bir fırsat olarak insanlar geniş bir seçenek aralığında tercih yapabilmektedirler fakat birçok yerde kent otoriteleri otobüs hizmetlerini temel bir standart olarak uygun görmektedir. Daha yüksek ücretler karşılığında garantili koltuklar ya da ekspres otobüsler gibi özel hizmetlerin sağlanmasının çoğu zaman eşitlikçi olmadığı düşünülmektedir. Diğer bir deyişle çeşitlilik çoğu zaman sınırlandırılmaktadır.

Araç Tipi	Araç Başı Ortalama Yolculuk	Hava Kirliliği (Mikro gram/yolcu-km)	Tıkanıklık Etkisi (Birim Otomobil/Yolculuk)
Çift çekerli iki tekerlekli benzinli motor	2	7,13	0,375
Dört çekerli iki tekerlekli benzinli motor	2	4,76	0,375
Katalitik dönüştürücülü benzinli motor	4	0,93	0,25
Dizel motorlu otobüs	40	1,00	0,075

Tablo 11. Özel ve Toplu Taşıma Araçları Kaynaklı Kirlilik Oranları ve Tıkanıklık Etkileri

İdari düzenlemeler ve kontrol, Hindistan kentlerindeki otobüs ulaştırma hizmetlerinin ana tedarikçileri olan kamuya ait kentsel ulaştırma girişimlerinin işletimsel ve finansal performanslarındaki yetersizlikleri arttırmaktadır. İşletimsel artışların mali yansımaları gibi, ulaştırma sistemleri vergi artışı kaynaklı finansal basınca maruz kalmakta fakat politikacılar da vergileri mevcut düzeylerinde tutma yönünde baskıyla karşı karşıya kalmaktadırlar. Sistem sübvanse edilmedikçe, kayba neden olan ya da daha az karlı hizmetlerini devre dışı bırakmak zorunda kalmaktadır. Demokraside politikacılar maliyet artışlarına nede olan işletme bakımlarında ısrar etmek ve hizmetlerdeki eksiklerden kaynaklı tehditlere karşı hesap vermek durumundadır. Buna bağlı olarak; ulaştırma girişimleri, işletme maliyetlerini de karşılayarak yeterli ölçüde kar edebilmeyi zor bir olasılık olarak görmektedirler. Ayrıca; farklı türlerdeki bir dizi yüksek vergi ödemelerinin yanı sıra, aktivistler, gazeteciler ve öğrenciler gibi çeşitli gruplara imtiyazlı seyahati tesis etmek durumundadırlar. Yetersiz işletim performansı ve hizmet kalitesinde bozulmaya neden olan filolarının arttırılması ve yönetiminde kentsel ulaştırma girişimleri dikkat çeken bir şekilde zorlaşmaktadır.