Uluslararası Örnekleri ile Kentleşme ve Ulaştırma - 5 -

Birkaç istisna dışında Hindistan’da kamusal kent ulaştırma girişimleri özel sektörce kontrol edilen ulaştırma işletmelerine kıyasla daha yüksek maliyet birimlerinde işletilmektedir. Kalküta; özel sektör otobüs sistemi ve kamusal otobüs sisteminin doğrudan karşılaştırılabileceği bir imkânı sunmaktadır. Bu kentte kamu otobüsleri 1250’den fazla otobüsten oluşan filosu ve 11 personel/işletimdeki otobüslük kadrosuyla Kalküta Devlet Ulaştırma Kurumu (CSTC) tarafından işletilmektedir. Kalküta CSTC, aynı zamanda kârı %15’inden fazlasına denk gelen bir vergiden de muaftır. Düşük üretkenlik ve vergi muafiyetinin bir sonucu olarak, kârlar maliyetin yarısından azına karşılık geldiğinden sistem önemli miktarda bir sübvansiyonu gerektirmektedir. Diğer taraftan kentte 1800 özel otobüs de bulunmaktadır. Bu otobüsler genel olarak küçük şirketler ya da bireysel hat sahiplerinden oluşturulan bir dizi hat işletmecilerince işletilmektedir. Vergi oranlarındaki yakınlıklara rağmen, herhangi bir sübvansiyon olmaksızın finansal olarak ayakta kalabilecek durumdadır. Bu başarı yüksek düzeydeki üretkenlikle ilişkilendirilmekte olup düşük personel oranları ve büyük filo yeterlilikleri üzerinden okunabilmektedir. Kalküta’da piyasanın neredeyse 3’te 2’sini oluşturan özel otobüs işletmecileri talebin karşılanmasında ana bir rol oynamakta ve bu durum da eyalet hükümeti üzerindeki finansal yükü ciddi anlamda hafifletmektedir. Ayrıca kamusal kent ulaştırma girişimleri, çoğu zaman organizasyon eksikliği, personel alımı ve çıkartılması yeterliliği ya da değişen koşullara adapte olmak için gerekli finansal karar yetkisinden yoksundur. Bu gibi durumlarda, otobüs ulaştırması hizmetlerinin temininde özel sektör girişimlerini teşvik eden bir politikanın önü açılmalıdır.

Hindistan kentlerinde, hizmet düzeyinin hem kalitesi ve hem de miktarının arttırılması için toplu taşıma hizmetlerinin yeniden yapılandırılmasında acil bir ihtiyaç söz konusudur. 

Modlararası entegrasyonu bütünüyle sağlanmış bir ulaştırma sistemine acil olarak ihtiyaç bulunmaktadır. Ara toplu taşıma dâhil toplu taşımanın farklı modları eş zamanlı olarak çalışmalıdır. Bütün modlar, birbirleriyle kıyasıya rekabetten ziyade, birbirini tamamlayıcı olarak çalışmalıdır. Şimdilerde Hindistan kentlerinde farklı acenteler, birbirinden bağımsız olarak farklı hizmetlerle işletilmektedir. Örneğin Delhi’de metro; Delhi Metro Demiryolu Kurumu tarafından, banliyö hizmeti Kuzey Demiryolları tarafından, otobüs ulaştırma hizmeti Delhi Ulaştırma Kurumu tarafından ve taksilerle triportörlerse özel işletmeciler tarafından işletilmektedir. Bu acenteler arasında bir koordinasyon eksikliği söz konusudur. Nihai amaç, yeterli ve verimli bir ulaştırma sisteminin sağlanması olduğundan, farklı modların işletiminin koordinasyonunda atanan rollerdeki otoritelerin koordinasyonuna ihtiyaç duyulmaktadır. Bu koordinasyon otoritesi, merkezi ya da yerel idare tarafından atanabilmekte olup özel taksi işletmecileri, otobüs işletmecileri, demiryolları ve yerel idare gibi farklı paydaşlardan temsilcileri barındırmalıdır. Anahtar hedef; günlük ev iş yolculukları için hizmet sunumu ve konfor verimliliğinin arttırılmasında farklı ulaştırma modlarının entegrasyonunun sağlanması olmalıdır. 

Hindistan’da iki ve üç tekerleklilerin çoğu, yarı yanmalı yapıya bağlı olarak yanmamış partiküllerin yüksek hacimde yayılımına bağlı çift çekerli motorlarla işletilmektedir. Benzer şekilde, piyasaya henüz giriş yapmış çoğu dizel araç önceliklidir zira Hindistan’da dizel fiyatları petrol fiyatlarından çok daha ucuzdur. Hükümet fiyat farklılaşmasını, temel olarak çiftçilerle otobüs ve kamyon işletmecilerinin yararına teşvik etmektedir. Bu fiyat faydası, özel araç sahiplerine yönelik değildir. Dizel araçlar daha az sera gazı emisyonu yaymasına karşın, yüksek nüfus yoğunluklu metropoliten kentlerde partiküler yapılı emisyonlarının kamu sağlığı üzerine etkileriyle ilgili ciddi endişeler bulunmaktadır. 

Hükümet daha temiz teknoloji ve yakıtın teşvikinde piyasa bazlı enstrümanları kullanmalıdır. Örneğin, araç yaşına göre artabilen nispeten yüksek olan yıllık motorlu araç vergileri, çift çekerli çift tekerleklilerle 10 yaşından büyük bütün araçlarda empoze edilebilir. Benzer şekilde dizel yakıtlı araç kullanımı eğilimi, milyonluk kentlerde dizel vergisi alınması suretiyle frenlenebilir. Trafik tıkanıklığı ücretlendirmesi, otopark ücretlendirmeleri, yakıt vergileri ve diğer ölçütler, bütün bireysel ulaştırma modlarının kullanımını dizginlemede kullanılabilir. Kural ve kontrol mekanizması yerine piyasa bazlı enstrümanların kullanımı yoluyla caydırıcılık teşvik edilmelidir. 

Genel olarak Hindistan kentleri trafik tıkanıklığı ücretlendirmesi ve otopark fiyatlandırması gibi talep tarafının yönetimine dair ölçütlerin uygulanması noktasında çok bir ilerleme kat edebilmiş değildir. Özel araç ve iki tekerleklilerinin kullanımının kısıtlanmasını da içeren politik ölçütler popüler görülmemesine karşın, yol kullanımındaki kısıtlamaları da ihtiva ederken aynı anda toplu taşımanın geliştirilmesini de gözeten bir kademeli ilerleme yaklaşımı, daha geniş bir kabulü sağlayacak gibi görünmektedir. Geliştirilmiş bir toplu taşıma ve daha verimli bir talep yönetimi, bireysel ulaştırma modlarının yaygınlaşmasıyla çatışacaktır. 

Tek yönlü trafik, sinyalizasyonun geliştirilmesi, karayolu ağı ve kavşaklarda trafik mühendisliğinin geliştirilmesi ve otobüs öncelikli şeritler gibi arz ölçütleri, özellikle metropoliten kentler başta olmak üzere bütün kentlerde devreye sokulmalıdır, böylelikle mevcut karayolu kapasitesi ve karayolu kullanıcılarının güvenliği arttırılacaktır. Bunlar kısa vadeli ölçütler olarak değerlendirilebilir. Milyonluk kentlerde aynı zamanda, karayolu ağının uzatılması, karayolu hiyerarşisi, hizmet yollarının temini (baypaslar, ring yolları, otobüs cepleri, geniş orta refüjler, kavşakların geliştirilmesi, yaya geçitleri veyolların inşa ve bakımı, taşkınların uzaklaştırılması, iyi yüzey drenajları) devreye sokulabilir. Bunlar da orta vadeli ölçütler olarak dikkate alınabilir. Kısa ve orta vadeli ölçütlerin yanı sıra; teknoloji gelişimiyle özellikle yüksek yoğunluklu trafik koridorlarında yüksek hızlı ve yüksek kapasiteli toplu ulaşım sistemlerine geçilmesi gibi uzun vadeli ölçütlere de ihtiyaç duyulmaktadır.