İmkan ve motivasyon gereklilikleri, beyaz yakalı suçlarının kökeninde önemli rol oynamaktadır ve halihazırda varlıklarını korumaktadırlar. 1995 yılında Coleman’ın vurguladığı üzere beyaz yakalı suçları ‘cezbedici imkanlar dahilinde uygun bir motivasyon noktası’dır. 2012 yılından bu yana yüksek hızlı demiryolu (YHD) sistemi hem yurtiçi ve hem de yurtdışı bağlantıları ile sürekli genişleme şeklinde gelişmeye devam etmiştir. Söz konusu trenler hâlihazırda hemen hemen her hat dâhilinde aylık bazda yurtiçi havayolu yolcu taşımacılığındakinin (HYT) iki katı kadar yolcu taşımaktadır ve %28’lik bir yıllık büyüme oranına sahiptir. Büyüme sadece bilet satışları ile sınırlı değildir bununla beraber Dünya Bankası çalışan üretkenliğinin yüksek hızlı demiryolu (YHD) ile bağlanan kentlerde büyük bir artış göstermesinin beklendiği sonucuna varmıştır. Dört kent için yapılan bir çalışmada, ana altyapı yatırımlarına bağlı olarak kentlerin pazar potansiyellerinde %10’luk bir toplam artış dâhilinde demiryolu ağı ile bağlanan kentlerdeki emlak fiyatlarında ortalama %4,3’lük bir artış beklenmektedir. Aynı analizler Çin’in politik yapısının Amerika Birleşik Devletleri’ndeki (ABD) yerleşimlerde olduğundan daha etkin bir şekilde ‘devlet arazisini arz etmek, kamusal parayı harcamak ve muhtemel olumsuz etkileri ihmal etmek’ vasıtası ile böylesine büyük kamu işlerinin uygulanmasına imkân verdiğini vurgulamaktadır.
YHD, ‘hizmet parametreleri’ itibariyle; uygun fiyatlarla, halkın genel kitlesine, çevreci, az yer kaplayan, konforlu, güvenli ve dakik bir ulaşım imkânı sağlamaktadır. Geneli itibariyle; bir demiryolu treni; tek şeritte; karayolunun 6 şeritte taşıdığı yolcuyu, sabitlenmiş (güvenli) bir hat üzerinde ve daha düzenli bir trafikle taşımaktadır. Demiryollarının alternatif yakıt çeşitliliği anlamında ortaya koyduğu imkânlar ve uygulanabilirliği de daha geniştir. Özellikle YHD, yakaladığı hızlar itibariyle, günlük şehirlerarası yolculukları ve hatta komşu şehirlerarası ev-iş yolculuklarını kaldırabilecek fırsatlar sunmaktadır ki; bu Türkiye çapında komşu iller arası entegrasyonu ‘ortak merkezileşme’ye varıncaya kadar destekleyecek boyuttadır. Geneli itibariyle, çevreci, dakik, güvenli, toplumsal, arazi kullanımına elverişli, entegre ve entegrist (bütüncül) bir ulaştırma modu olan ‘Yüksek Hızlı Trenler’ şehirlerarası yolculuklar başta olmak üzere Türkiye’de yeni bir çağ açacak potansiyeldedir, tek görünen dezavantajı karayoluna göre daha noktasal (sabitlenmiş) bir mod olması ve mücavir alan ‘gürültü’ konusudur. YHD’nin hız-güvenlik-konfor bağlamında rekabet halinde olduğu havayollarına nazaran ‘istasyonlara erişilebilirlik’ anlamında havalimanlarından çok daha elverişli olduğunu ve hatta yer yer bu iki ulaşım modunun istasyon ve limanlarının birçok Avrupa kentinde (Hollanda) birbirine entegre çalışabildiğini görmekteyiz. Bir diğer dezavantajlı husus olan ‘gürültü’yü ele alacak olursak, burada teknik imkânlar dâhilinde bu dezavantajında minimize edilmeye başlandığını görebilmekteyiz.
Şimdilerde; Avrupa’daki YHT hatları kesintisiz bir gelişim süreci içerisindedir. Bu gelişim süreci; ülkelerin kent yapılanmalarına, demiryolu hizmeti ve teknoloji kültürüne, ademi merkezileşme süreçlerine ve politik tarzlarına göre farklılaşmaktadır.
Fransa ve İspanya’nın bu alanda kesin ve ekolleşmiş tanımları vardır: az sayıda ve uzak mesafeli duraklar, başkentlerinde merkezileşmeyi arttırıcı yapım ve işletim gibi. Bu iki ülkenin nihai hedefi; başkentleri olan Paris ve Madrid’i ana kentsel alanlar olmaları nedeniyle birbirine bağlamaktır. Daha kısa mesafeli ve direk mesafelerde; YHT; 300 km/sa hızla, havayollarına göre daha rekabet edebilirdir. Bu hızlı tren hatları, ister ulusal bazda ister uluslararası bazda büyük şehirleri birbirine bağlarken farklı hizmet düzeyleriyle yollarına devam edebilmektedir. Troin (1995) gibi Fransız araştırmacılar; YHT istasyonlarını yerleşim ve şehre bağlantılarına göre sınıflandırırken, Urena Et Al (2006) gibi kimi araştırmacılar yeni bir sınıflandırma şekli ortaya koydular. Bu sınıflandırmaya göre; YHD koridoru boyunca ara kentler, büyüklüklerine ve ana istasyon metropollerine mesafelerine göre değerlendirildiler. YHD’nin bilimsel analizi geleneksel olarak -ulusal, bölgesel ya da kentsel bazda- bir zaman dilimindeki konum esaslı olarak ele alınmaktadır.
YHD’nin kişi başına averaj hareket mesafesini hesaplandığında; bunun Fransa’da 456 km, Almanya’da 308 km, Japonya’da 258 km ve Güney Kore’de 240 km olduğu görülmektedir. Ayrıca; istasyonlar arası ortalama mesafe Fransa’da 142 km iken Japonya’da Nagoya, Kyoto gibi ana merkezlerin konumundan dolayı bu değerin ortalama 34,5 km.lerde olduğu görülmektedir. Bu; Japonya’da çoklu işletim sistemi getirmekte olup; bunlar ‘direk uzun mesafe işletimi’ ve ‘kısa-dur kalk işletimleri’dir.
Japonya’da dakiklikten sapma değerleri Shinkansen Hattı için 0,1 dk/tren’den küçük olup (Tokaido Shinkansen örneğinde olduğu gibi) bu gibi ertelemelerde genellikle tayfun gibi iklimsel facialardan ya da anormal ağır yağışlardan kaynaklıdır.
Daha yüksek frekanslarda; Tokaido Shinkansen günde (yaklaşık 18 saatlik işletim) 400 trenden fazla bir işletim yapar (tek yönde 200 tren). Elbette; tren frekansı talep hacimlerine bağlıdır. Bu da göstermektedir ki; YHD talebi yüksek nüfus yoğunluğuna direk olarak bağlıdır ve kısa dur-kalklar ile yüksek frekans Japonya için olağan bir durumdur. YHD yolculuklarını yükselten bir diğer faktör ise; havayoluna nazaran sağladığı ücretlendirme avantajıdır.
Mevcut durumda; Fransa ve Güney Kore’de yerli havayolu vergileri YHD’nin yerli vergilerinden
daha yüksekken, bu oranın Japonya’da hemen hemen aynı olduğu görülmektedir. Makineli ulaştırmanın başlangıcından bu yana geçen 200 yıl içinde ulaştırma sistemlerinin kapasitesi, hızı, etkinliği ve coğrafi kapsamı dramatik biçimde düzelmiştir.
Hepinize huzurlu, sağlıklı, mutlu ve başarılı günler dilerim.