Ulusal öncelik ve büyük bir gurur meselesi hesaba katıldığında Çin hâlihazırda 2015 yılı rakamları itibari ile yaklaşık 9980 km’lik işletimdeki hat uzunluğu ve bunu iki katına çıkarmaya yönelik sıkı planları dâhilinde dünyanın en uzun demiryolu ağına sahip ülkesi konumundadır. 2013 yılında satılan 1,3 milyonun üzerindeki bilet dâhilinde Çin, Ocak 2014 itibari ile yüksek hızlı demiryollarına (YHD) ilave 100 milyar ABD Doları daha yatırım yapmayı planladığını ilan etmiştir. Yeni demiryolu hatlarının inşası sadece kentleri ve ulusak kaynakların çoğunluğunu birbirine bağlamak değil ve fakat aynı zamanda da yüksek hızlı demiryolu (YHD) inşası istihdam üretiminin yanı sıra ilave ekonomik canlanma anlamına da gelmektedir. İş parkları, apartman blokları ve alışveriş bölgeleri dâhilindeki para sarfiyatı istasyonları yeni hatların beraberinde oluşmaktadır. Dahası yüksek hızlı demiryolları (YHD) ulusal birliğin inşasının sembolü gibi önemli bir rolü de ifa etmektedir. Yeni demiryolu sistemi; Çinghay ve Doğu Türkistan gibi daha uzak bölgeleri yeniden hatırlatmış olup her zaman erişilebilir olan hükümet partisinin vurguladığı üzere demiryolu ‘politik bir hat, ekonomik bir hat ve bir mutluluk hattı’dır.
Bununla beraber Çin’in modern demiryolu sistemine işaret eden ilerlemenin sıçrama ve hızlanmaları, kamusal sorgulamalar ve araştırmacıların eleştirileri olmaksızın hayata geçmemiştir. 2013 yılı itibari ile yaklaşık bir dörtte bir oranında düşen Çin Demiryolu Kurumunun (CSR_ÇDK) net gelirleri dâhilinde demiryolları tarafından üretilen güncel kar ile ilgili soru işaretleri bulunmaktadır. Turizm pazarlarının büyümesinin cazibesi; yüksek hızlı demiryolu (YHD) kalkınmasına bağlı olarak bölgesel turizmdeki dalgalanmaları gösteren bir çalışmada olduğu gibi sorgulanmaktadır.
Japonya kendi sürat trenleri ile (Shinkansen) yüksek hızlı demiryolu (YHD) sistemlerinin modern zamanlarının kurucusu olarak telakki edilmekte ve dünyada hızı sunma yeterliliğini ve kitlelerin erişimine açılmasınıbaşaran ilk ülke olarak görülmekte olup Sun Zhang, Japonya’nın hemen hemen yarım yüzyılda işletim hızlarını 210 km/saat’lik ortalamalardan 300 km/saat’lere çıkardığını, buna karşın Çin’in ise yüksek hızlı demiryolu (YHD) işletim hızlarını işletime alındıktan sadece 7 yıl sonra 350 km/saat’lereçıkardığını vurgulamıştır. Bu beceriyi ise Zhang ‘etkileyici ve aynı zamanda birazda endişe verici’ olarak nitelendirmektedir. Japonya’da yüksek hızlı demiryolu (YHD) sisteminin 1960’lı yıllardan bu yana sadece bir keresinde trenin kapanan kapılarına sıkışan bir kişinin haricinde herhangi bir kazaya tanıklık etmediği gerçeği vurgulanmaya değer bir noktadır.
23 Temmuz 2011 tarihinde kaza bölgesinin olduğu güzergâhta hava şartlarının rüzgârlı ve fırtınalı olduğu şartlar söz konusu idi. Hava şartlarından dolayı tren seyir hızını oldukça düşürdü. Wenzhou bölgesinde sürekli fırtınalar süresince olağan olan yıldırım çarpması; raylardaki işgal oranını ölçen sensörlerin yanı sıra hareket kontrol merkezi ve sürücü arasındaki iletişime imkân tanıyan bir LKD2-T1 birleşiminin sigortasını eritecek şekilde ray dizisinin yakınındaki ağır metal kontrol kutusuna hasar vermiştir. 2003 yılında Demiryolu Bakanlığı (DB) köprüler ve yüksek katlı binalar için standardı dikkate alan söz konusu koruyucu araçlar ile ilgili önerileri adapte eden Ulusal Yıldırımdan Korunma Teknolojileri Standardizasyon Komitesine karşın taşma koruyucusu ve yıldırım çubukları ile trenlerin güç dağıtım ekipmanları için koruyucu güvenlik ölçütlerinin yapılandırılmadığına işaret etmektedir. Güvenlik ekipmanının bütünü ile güvenlik temin edip etmediği kesin değildir fakat çarpma olasılıklarını düşürmekte ve şiddetli hava koşulları boyunca yüksek hızlı demiryolu (YHD) sistemleri için bir kalkan sağlamakta olup 2003 yılından itibaren kurulmaya başlanmıştır.
Tren istop etmiş olup bir istasyon teknisyenin ifadesine göre de mücavir alandaki 3 kesimin işaretlemeleri ve bakım çalışması yönlendirmeleri yanlışolup kırılan 4. Sinyal kutusu ise saptanamamıştır. Hareket merkezinin D3115 nolutren noktası aynı anda 10 treni kontrol etmekte 3 mücavir kesimden alınan sinyallerin hatalı olabileceği bildirimini almıştır. D3115’i işleten mühendis, trenin otomatik olarak durabileceği bunun nedeninin ise sinyal hataları olduğu yönünde bilgilendirilmiş ve bir sonraki kesimdeki görsel sürüş prosedürleri dâhilinde ilerleyerek durma hareketini etkisiz kılması gerektiği yönünde uyarılmıştır. 1072 kişiyi taşıyan D3115 kayıtlar yanlış tutulduğundan dolayı hâlihazırda not edilemeyen hatalı sinyal kutusu dâhilinde 4.demiryolu kesimine giriş yapmıştır. Ray devresi sistemleri; raylardaki otomatik tren durdurma emniyet mekanizmasını tetiklemiştir. Fakat treni işletimcilerinin iletişimi sistemi ve devre dışı bırakmış ve hareket merkezinin ekranında yeşil (müsait) olarak görünmeye devam eden raylara ve kırılan sinyal kutusuna bağlı olarak tren kontrol dışı kalmaya kaldığı yerden devam etmiştir. Hareket merkezi söylendiğine göre boş raylar, bir sonraki araç olan D301’in hazırlanması, 558 yolcusu ile Pekin’den yarım saat gecikmeli genel tren ile ilgilenmektedir.
D315’in sürücüsü nihayetinde acil güvenliğin duraksamasını devre dışı bırakmaya yönlendirmiş ve trenini hareket ettirmiş olup 7 dakika sonrasında halen boş kesime girmiş olarak kaydedilmekte ve akabinde yeni ray kesimine seyir etmekte olup bu kesim de o esnada kontrol merkezi ekranında ilk kez işgal edilmiş olarak görülmektedir. Ardından hareket merkezi ‘D301 lütfen işletiminize yoğunlaşın. Zonunuzda bir tren bulunmaktadır. Bu tren D3115’tir. İşletimine dikkat eder misin?’ anonsunu geçmiş olup bu anons trenin kara kutusundaki son kayıttır. D301 99 km/saat’lik hızla D3115’e çarpmış, acil durum el frenini çekmeye teşebbüs ettiğinden dolayı da tren sürücüsünün hareket kabiliyeti azalmış olup nihayetinde de trenin üç vagonu raydan tamamen çıkacak şekilde deraymana maruz kalmış ve dördüncü bir tren vagonu da viyadükten aşağı asılı vaziyette kalmıştır. Kazada 40 kişi ölmüş ve 192 kişi ise yaralanmıştır. Bu kaza Çin’deki ilk yüksek hızlı demiryolu (YHD) kazası olarak kayıtlara geçmiştir.
Pratik olarak demiryolu sisteminde inşası devam eden bütün projeler, Çin’de gerçekleşen facialara dair eleştiriler ve ölümler nedeni ile oluşan olumsuz kamuoyuna bağlı olarak Wenzhou kazası sonrası aniden askıya alınmıştır. Kazadan sadece 8 saat sonra arama kurtarma ekipleri yetkililer tarafından arama işini ve kurtarma teşebbüslerini durdurma yönünde uyarılmıştır. 13 saat sonra ise söküm ve tahliyeden sorumlu inşaat işçileri 2 yaşında bir bebeğin enkazına ulaşmışlardır. Demiryolu Bakanlığı (DB) ise bunu bir mucize olarak nitelendirmiş olup aynı sözcü bunu birkaç hafta evvel ise açılışını yaptıkları demiryollarının kendisi için kullanmıştır. Hükümetin, daha başka can kurtarma olmadığı ve artık güvenlik gerekçeleri ile tren enkazının kaldırılacağı ile ilgili iki duyurusunun ardından 3 can daha kurtarılmıştır.
Kaza meydana geldikten 24 saatten az bir süre sonra yüksek hızlı demiryollarının (YHD) hizmete hazır hale geldiği söylendi ve işletim yeniden başladı. Kazadan sadece birkaç sonraki süreç içerisinde partinin kamusallık departmanı ‘büyük trajedi karşısında büyük sevgi’ sloganı altında hükümet onaylı bildirimler ve hikayeler haricinde yeni bir blokaj geliştirerek bütün olumsuz kaza raporlarının durdurulması emrini vermiştir. Çin’deki gazete editörleri kazaya mümkün olduğunca az ilgiyi çekmekte ve ‘sıfır soru sıfır detay’doğrultusunda iç işleyişi düzenleyecek şekilde devletten emir almıştır. Yazılan makaleler ortadan kaldırılmış, sorular ve detaylar susturulmuştur. New York Times’ın rapor ettiğine göre Çinli bir gazeteci ‘benim hikâyem bugün yazılmayacak ve muhtemelen bir başka şey yazmalıyım. Bu noktada tek yazabileceğim kelime suskunluktur’ ifadelerini kullanmıştır.
Devam edecek...