“Otobüs işletmecisi, şoför, yolcu, devlet, ilgili sivil toplum kuruluşları, meslek örgütleri ve otobüs üreticilerinin iş birliği esastır.”
Bu yazıyı kaleme alırken, 1 Şubat 2026 Pazar günü Tekirdağ’dan Antalya’ya giden bir otobüs saat 10.30 civarında virajı alamayarak devrildi. Kazada sekiz yolcu hayatını kaybetti, 26 yolcu yaralandı. Olay haberlerde genellikle sonuç üzerinden aktarılıyor. Ancak bu tür kazalar, yalnızca yaşandıkları anla değil, kazaya giden süreçle birlikte değerlendirilmelidir. Çünkü bu noktaya gelmeden önce alınabilecek önlemler, yapılması gereken kontroller ve işletilmesi gereken denetim mekanizmaları bulunmaktadır.
Birçok ailenin yüreğine ateş düştü. Bu tür kazalar hepimiz için bir bilet ve bir yolculuk kadar yakındır. Yaşanan her kazada yolcular kadar işletmeciler de ağır bir vicdani ve ekonomik yükle karşı karşıya kalmaktadır. Bu nedenle ilk olarak bakış açımızı değiştirmemiz gerekir. Bu kazalar kaçınılmaz değildir; doğru ve zamanında alınacak önlemlerle önemli bir bölümü önlenebilir. Bugün, hemen, şimdi bu anlayışla hareket etmek zorundayız.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2024 yılı verilerine göre, Türkiye’de şehirlerarası otobüs taşımacılığında bir yıl içinde yaklaşık 142,6 milyon yolcu taşınmıştır. Bunun yaklaşık 82 milyonu şehirlerarası biletli otobüs yolculuklarından oluşmaktadır. Aynı dönemde yurtiçi uçakla yolcu taşımacılığı 96 milyon, hızlı trenle yolcu taşımacılığı ise yaklaşık 100 milyon yolcu seviyesindedir. Bu tablo, şehirlerarası otobüs taşımacılığının ülkemiz için ne denli kritik bir yere sahip olduğunu açıkça göstermektedir.
TÜİK verilerine göre 2024 yılında Türkiye genelinde 266 bin 854 ölümlü ve yaralanmalı trafik kazası meydana gelmiş, bu kazalarda 6 bin 351 kişi hayatını kaybetmiş, 385 bin 117 kişi yaralanmıştır. Hayatını kaybedenlerin yaklaşık %30’u, yaralananların ise %36’sı yolcu grubundadır. Bu veriler, her yolculuğun güvenli olması için sistemli ve sürekli bir çabaya ihtiyaç olduğunu ortaya koymaktadır.
Yolcu Güvenli ve Konforlu Bir Seyahat İster
İş, tatil, bir ziyarete yetişmek, yeni bir hayata başlamak ya da bir vedaya ulaşmak için milyonlarca insan her yıl otobüslerle yollara çıkıyor. Yolculuğa başlarken herkesin ortak beklentisi gideceği yere sağ salim ulaşmaktır. Bu beklentinin dayandığı güven ise biletini aldığı otobüs firması ve direksiyon başındaki kaptandır.
Kaptan Şoför Suçlanmadığı, Sorumluluğun Bölüşüldüğü, İnsani Çalışma Şartları İster
Yolcu, bindiği otobüsün teknik donanımını ya da modelini sorgulamaz. Direksiyon başındaki kaptan, yılların tecrübesiyle bu güvenin somut karşılığıdır. Bu yolculukta canını ona emanet eder.
Ancak bu sorumluluk tek başına taşınabilecek bir yük değildir. Direksiyon başındaki kaptanın da bir hayatı, bir ailesi, bir sağlığı vardır. Tecrübe ve iyi niyet son derece kıymetlidir; ancak bu meslek, sistemli destek olmadan sürdürülebilecek bir iş değildir.
İnsan bedeni ve zihni biyolojik sınırlara sahiptir. Uykusuzluk, yorgunluk, düzensiz beslenme ve uzun süreli hareketsizlik sürüş performansını doğrudan etkiler. Yorgunluk tek bir günün değil, zaman içinde biriken bir sürecin sonucudur. Uyku borcu arttıkça dikkat süresi kısalır, reaksiyon zamanı uzar ve risk algısı zayıflar.
Bu durumun trafikteki en tehlikeli sonuçlarından biri mikro uykudur. Mikro uyku, saniyelerle ölçülen ve çoğu zaman fark edilmeden yaşanan kısa bilinç kayıplarıdır. Bu süre, yüksek hızla ilerleyen bir araç için onlarca metrelik kontrolsüz hareket anlamına gelir. Çoğu zaman herhangi bir kaçınma manevrası olmadan gerçekleştiği için sonuçları ağır olabilir.
Bu noktada mesele yalnızca bireysel dikkatsizlikle açıklanamayacak kadar karmaşıktır. İnsan biyolojisinin sınırları, güvenli taşımacılık açısından önemli bir risk faktörüdür.
Otobüs İşletmecisi Kazanç, İtibar ve İşletmesinin Devamlılığını İster
Her kazadan sonra sıklıkla kaptanın tecrübesi vurgulanır. Oysa güvenli sürüş, tecrübenin düzenli denetim ve geri bildirim mekanizmalarıyla desteklendiği bir sistem içinde anlam kazanır. Tecrübe değerlidir; ancak sistemle desteklenmediğinde risklerin fark edilmesini zorlaştırabilir.
Şehirlerarası otobüs taşımacılığı mevzuatta tehlikeli işler sınıfında yer almaktadır. Bu sebeple sürücülerin periyodik sağlık muayeneleri ve iş sağlığı–güvenliği eğitimleri üç yılda bir yapılmaktadır. Oysa günde saatlerce direksiyon başında olan ve yılda yüz binlerce kilometre yol yapan kaptanların maruz kaldığı risklerin, yalnızca bu periyotlarla etkin biçimde yönetilmesi güçtür.
Bu nedenle sorumluluk yalnızca direksiyon başındaki kaptanda değil, otobüs işletmecisinde başlar. Güvenlik, talimatların sahada karşılık bulduğu, izlenebilir ve denetlenebilir sistemlerle sağlanır. Sürücü seçimi, eğitimler, çalışma–dinlenme süreleri ve sürüş performansı düzenli olarak izlenmeli; bu süreçler kayıt altına alınmalıdır.
Otobüs ve Teknoloji
Güvenli taşımacılık yalnızca insan faktörüne dayanamaz. Günümüzde yapay zekâ destekli kamera sistemleri, sürücü yorgunluğu ve dikkat dağınıklığını erken aşamada tespit edebilmekte; şerit takip, takip mesafesi ve hız limiti uyarı sistemleri sürüş güvenliğini artırmaktadır. Bu teknolojiler, sürücünün sorumluluğunu ortadan kaldırmaz; ancak onu destekleyici ve tamamlayıcı bir güvenlik katmanı oluşturur.
Sonuç olarak, yolcunun son derece haklı beklentisi gideceği yere sağ salim ulaşmaktır. Otobüs işletmecisi, şoför, yolcu, devlet ve otobüs üreticilerinin ortak sorumluluk aldığı, sistemli ve denetlenebilir bir yapı kurulduğunda; karayolu taşımacılığında kazalar kader değil, yönetilebilir ve önlenebilir bir risk hâline gelecektir.
Bir sonraki yazımızda, günümüz yapay zeka ile desteklenen sürücü destek sistemleri ile yapılabilecek sürücü analizleri ve otobüs işletmecilerinin kazaları önlemek için kurması gereken Yol Trafik Güvenliği Yönetim Sistemini detaylandıracağız.