Özgür Şener / Güvenli Ulaşım Teknolojileri Derneği Başkanı
Son dönemde en çok konuşulan konulardan biri, taşıt üzeri kamera sistemlerinin yük ve yolcu taşımacılığında trafik kazalarının önlenmesi için kullanılması. Bugünün teknolojisi, gelişmiş araç içi kamera sistemlerinden alkol kilidine, sürücü dikkat izleme çözümlerinden telematik tabanlı filo yazılımlarına kadar birçok sistemin kullanımını mümkün kılmaktadır.
Filo güvenliğinde yeni dönem başladı; artık sürücü değil, veri konuşuyor.
Taşıtlara kurulan teknolojiler kullanıldığında öncelikle taşıtı kullanan sürücüyü gerçekleştirdiği ihlal için uyarmaktadır. Emniyet kemeri takmadığında, uyku halinde, yasal hız limitini aştığında, sürüş esnasında yemek yediğinde veya bir şeyler içtiğinde sürücü anlık olarak uyarılır. Çok önemli bir fonksiyon… ancak maalesef bu uyarılar tek başına yeterli değildir.
İnsanoğlunun şartlar gerektirdiğinde veya insani sınırları sebebiyle hata ve ihlal yapabileceği gerçeğinden hareketle, sadece direksiyon başındaki sürücüye bağlı kazaları önleyici sistem kurmak mümkün değildir.
Yol Trafik Güvenliği alanında gelişmiş ülkelerin kabul ettiği ve ülkemizin Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi’nin de omurgasını oluşturan “Safe System Approach” (Güvenli Sistem Yaklaşımı), artık insanı “kusurlu unsur” olarak değil, sınırları olan bir bileşen olarak kabul etmektedir.
Güvenli Sistem Yaklaşımı, karayolu ulaşımında trafik kazalarının önlenebilmesi için sistemin tüm fonksiyonlarının birlikte çalışması gerektiğini söyler:
• Sürücü: Güvenli sürüş bilincine sahip ve bunu sürdürülebilir biçimde uygulayan birey.
• Yol: Kendini ifade eden ve hata affeden yol tasarımı; açık işaretleme, doğru yönlendirme, yeterli aydınlatma ve çarpışma şiddetini minimize eden altyapı.
• Taşıt: Sürücüye aktif destek veren, yolcu güvenliğini önceleyen, düzenli bakımları yapılan ve çarpışma anında maksimum koruma sağlayan güvenli araçlar.
• Sistem ve Yönetim: İyi yapılandırılmış denetim, kontrol ve geri bildirim mekanizmaları. Bu sistemler hem kamu otoritesi hem de taşımacılık işletmeleri tarafından kurulmalı ve etkin biçimde işletilmelidir.
Örneğin şehirler arası yolcu taşımacılığı ve tehlikeli madde taşımacılığı karayolu taşımacılığının en yüksek sorumluluk gerektiren alanlarıdır. Tek bir sürücünün verdiği karar, onlarca yolcunun hayatını doğrudan etkiler. Tehlikeli madde taşıyan bir taşıtın kazasının öngörülemeyen büyük çaplı sonuçları olur. Uzun saatler süren sürüşler, uzun yükleme ve boşaltım beklemeleri, gece sürüşleri, monoton otoyol koşulları ve zaman baskısı; riski artıran başlıca faktörlerdir.
Bu şartlar altında sürücünün yaptığı ihlal sebebiyle yalnızca anlık olarak uyarılması, her durumda sürdürülebilir bir güvenlik üretmez. Kurumsal geri bildirim mekanizması olmadan kalıcı sonuç doğurmaz.
Eğer toplanan veriler analiz edilmiyor, sürücü bazlı risk eğilimleri izlenmiyor, güzergâh bazlı tekrar eden risk noktaları belirlenmiyor ve yönetime raporlanmıyorsa; teknoloji yalnızca alarm üreten bir donanım olarak kalır.
Oysa gerçek dönüşüm, verinin anlamlandırılmasıyla başlar. Kamera sistemleri, dikkat izleme çözümleri ve hız destek teknolojileri; doğru analiz edildiğinde yalnızca ihlali tespit etmez, kazaya giden süreci de görünür kılar.
Karayolu taşımacılığında artık mesele teknolojiye sahip olmak değil, o teknolojiyi sistematik biçimde yönetebilmektir. Çünkü güvenlik, bireysel refleks değil; kurumsal sorumluluk ve veri temelli yönetim meselesidir.
Bu sistematik yönetim, trafik kazalarının önlenmesi ile, işletmenin itibarını korur, taşıtların işletme maliyetlerini azaltır, sigorta ve kasko primlerini düşürür, akaryakıt tüketimi azaltır. Tüm bunlar sonucunda kazasız taşıtların ikinci el satış fiyatları da artar.
Veriler kim tarafından analiz edilmelidir?
Her şeyden önce sorumluluk işletmededir. ADAS, sürücü izleme ve hız destek sistemlerinden gelen veriler yalnızca teknik kayıtlar değildir; bunlar işletmenin güvenlik performans göstergeleridir. Bu nedenle analiz süreci sadece bilgi işlem departmanına bırakılabilecek bir konu değildir. Operasyon, insan kaynakları ve güvenlik yönetimi bir arada çalışmalıdır.
Çünkü bu sistemler yalnızca sürücüyü değil, işletmeyi sorumlu kılar.
Güvenli filo yönetimi, disiplinler arası bir yapı gerektirir. Sürücü performansını izleyen, risk eğilimlerini tespit eden ve bu bulguları eğitim planlamasına dönüştüren bir güvenlik yönetim mekanizması kurulmadıkça teknoloji gerçek amacına ulaşamaz.
Bu noktada ikinci kritik soru gündeme gelir: Filo içinde risk skoru oluşturulmalı mı?
Modern taşımacılıkta güvenlik artık sezgisel değil, ölçülebilir olmak zorundadır. 1.000 kilometre başına düşen ADAS uyarıları, dikkat kaybı sıklığı, hız ihlali oranı, gece saatlerindeki risk artışı gibi parametreler bir araya getirilerek bütünleşik bir risk skoru oluşturulmalıdır.
Ancak bu skorun amacı cezalandırma olmamalıdır. Risk skoru, erken uyarı ve gelişim aracıdır. Doğru kurgulandığında sürücüyü baskı altına alan bir sistem değil, onu destekleyen ve geliştiren bir yapı oluşturur.
Üçüncü soru ise raporlama sıklığıdır. Günlük ve haftalık raporlama yapılmalı mı?
Evet, ancak bürokratik tablolar üretmek için değil; risk eğilimlerini erken görmek için. Kısa ve net günlük ve haftalık özetler, aylık detaylı analizler ve dönemsel trend değerlendirmeleri işletmeye proaktif hareket kabiliyeti kazandırır.
Toplanan veri, analiz edilip yönetime sunulmadığı sürece yalnızca dijital arşivde biriken sayılardan ibarettir.
Son olarak en kritik soru: Devlet bu verileri denetim mekanizmasına entegre etmeli mi?
Yol güvenliğinde modern yaklaşım, yalnızca yol kenarında yapılan denetimlerle sınırlı değildir. Güvenli Sistem Yaklaşımı çerçevesi, sistemin tüm bileşenlerinin birlikte çalışmasını öngörür. Bu anlayışta işletmelerin kendi güvenlik performansları da denetim kültürünün bir parçası haline gelir.
Elbette burada hassas bir denge vardır. Amaç gözetim değil, güvenlik kültürü üretmektir. Taşıt üstü teknolojilerden gelen bilgileri analiz eden ve güvenlik performansı yüksek olan işletmelerin teşvik edilmesi, sistematik risk üreten işletmelerin ise rehberlik ve gerektiğinde yaptırımla karşılaşması; sürdürülebilir bir model oluşturabilir.
Karayolu taşımacılığında yeni dönem artık nettir: Kamera takmak teknoloji yatırımıdır. Veriyi analiz etmek yönetim sorumluluğudur. Bu veriyi politika haline getirmek ise sistem tercihi.
Gerçek güvenlik, bu üç katman birlikte çalıştığında ortaya çıkar.
Taşıtlara konumlandırılan kamera sistemlerinin ne işe yaradıklarına yakından baktığımızda aşağıdaki ana fonksiyonları görürüz.
ADAS (Advanced Driver Assistance Systems)-Gelişmiş Sürücü Destek Sistemleri ve DSM sistemleri (Driver State Monitoring / Driver Monitoring Systems)- Sürücü Monitör Sistemi : ADAS ve DSM sistemleri; kamera, radar, lidar, ultrasonik sensör ve yapay zekâ yazılımları kullanarak çevreyi algılar, sürücüyü anında sesli, titreşimli ve görsel olarak uyarır ve Filo Yönetim Merkezine aynı anda bilgi iletir.
• Şerit Takip Asistanı: Araç kamerası yol çizgilerini algılar. Araç şeridinden istemsiz ayrıldığında sistemi devreye sokar. Bazı sistemlerde direksiyona hafif müdahale ederek aracı şeride geri yönlendirir. Amaç, dikkat dağınıklığı ve yorgunluk kaynaklı şerit ihlallerini azaltmaktır.
• Şerit İhlal Uyarı Sistemi: Araç kamerası yol çizgilerini sürekli izler. Araç sinyal vermeden şeritten saparsa sistemi devreye girer. Direksiyona aktif müdahale yapmaz. Amaç, dalgınlık ve yorgunluk kaynaklı şerit terklerini erken fark ettirmektir.
• Kör Nokta Uyarı Sistemi: Araç yan ve arka bölgeleri radar veya sensörlerle izler. Sürücünün aynalarda göremediği alanları kontrol eder. Kör noktada araç varsa yan aynada ışıklı uyarı verir. Sürücü sinyal verdiğinde risk varsa sesli veya görsel ikaz yapar. Amaç, şerit değiştirirken oluşabilecek yan çarpışmaları önlemektir.
• Yakın Takip Uyarısı: Öndeki araç ile aradaki mesafeyi radar veya kamera ile ölçer. Takip mesafesi güvenli sınırın altına düştüğünde devreye girer. Çarpışma riski artarsa uyarı şiddetini artırır. Amaç, arkadan çarpma riskini azaltmak ve güvenli takip mesafesini korumaktır.
• Sürücü Uykusuzluk ve Yorgunluk Algılama ve Uyarı Sistemi: Araç içi kamera sürücünün yüz ve göz hareketlerini izler. Göz kapanma süresi ve baş pozisyonunu analiz eder. Dikkat dağınıklığı ve mikrouyku belirtilerini tespit eder. Bazı sistemler mola önerisinde bulunur. Amaç, yorgunluk, uykusuzluk ve sürüş tükenmişliği kaynaklı kazaları önlemektir.
• Emniyet Kemeri Kullanımı Algılama ve Uyarı Sistemi: Sürücü koltuğundaki kemer sensörünü sürekli kontrol eder. Emniyet kemeri takılı değilse sürücüyü uyarır. Araç hareket ettiğinde sesli ve görsel uyarı verir. Amaç, sürücünün her sürüşü emniyet kemeri takılı olarak yapması, çarpışma anında yaralanma ve ölüm riskini azaltmaktır.
• Dikkat Dağınıklığı Algılama ve Uyarı Sistemi: Araç içi kamera sürücünün bakış yönünü izler. Baş ve göz hareketlerini analiz eder. Yola odaklanma süresini ölçer. Telefon kullanımı veya uzun süreli yan bakışları tespit eder. Amaç, dikkat kaybı kaynaklı kazaları önlemektir.
• Sürüşte Sigara Kullanımı, Yeme, İçme Algılama ve Uyarı Sistemi: Araç içi kamera sürücünün el ve ağız hareketlerini izler. Sigara tutma, yeme veya içme davranışlarını algılar. Direksiyon hakimiyetini azaltabilecek hareketleri tespit eder. Amaç, sürüş esnasında dikkat ve kontrol kaybını azaltmaktır.
• Trafik İşareti Tanıma Sistemi: Ön kamera yol kenarındaki trafik levhalarını algılar. Hız limiti, sollama yasağı ve diğer düzenleyici işaretleri tanır. Algılanan işareti sürücü ekranında gösterir. Hız limiti aşıldığında sürücüyü uyarabilir. Amaç, sürücünün yol üzerindeki kuralları anlık ve doğru şekilde takip etmesini sağlamaktır.
• Hız Yönetim Sistemi: Aracın anlık hızını sürekli izler. Yolun yasal hız limiti ile karşılaştırır. Limit aşıldığında sürücüyü sesli ve görsel olarak uyarır. Belirlenen eşiklerde hız sınırlaması uygulayabilir. Hız ihlallerini kayıt altına alır ve raporlar. Amaç, kaza riskini azaltmak ve kurumsal hız politikasını uygulamaktır.
Güvenli ve verimli bir karayolu ulaşımı için sürücü profili, taşıma operasyonu, sürüş saatleri, sürüş harici sürücüden beklenen işler, bölgesel zorluklar, iklim şartları çok belirleyicidir. Bununla birlikte sürücü ve tüm taşıma operasyonları için aşağıdaki analizlerin yapılması ölçme ve değerlendirmenin ilk adımı olacaktır.
- 1.000 km başına hangi ihlalden kaç tane ve hangi sürücüden alınıyor? Kritik soru neden?
- Aynı güzergahta tekrar eden tehlikeli bölgeler var mı?
- Hız limitleri ihlalleri hangi sürücülerden ve hangi yol tiplerinde oluşuyor? Kritik soru neden?
- Gece saatlerinde takip mesafesi ihlalleri artıyor mu?
- Yorgunluk ve uykusuzluk ihlalleri hangi saatlerde oluyor? Kritik soru neden?
- Sürüş, dinlenme, mola saatlerine uyum ne seviyede?
- Hangi saat aralıklarında dikkat kaybı artıyor?
- Hangi sürücüler dönüş seferlerinde daha fazla uyarı alıyor?
- Uzun vardiya planlaması risk üretiyor mu?
Bu sorular ve bu sorulara verilecek yanıtlar bir taşımacılık faaliyetinin objektif bir şekilde değerlendirilmesindeki ilk adım olacaktır. Bu adımdan sonra, taşıt üstü sistemlerden alınan her bilgi anlamlı hale getirilerek taşımacılık faaliyetinin güvenli ve verimli olması sağlanabilecektir.
“Karayolu taşımacılığında rekabet artık araç sayısıyla değil, veri yönetimiyle belirlenmektedir.”
