Dr. Zeki Dönmez
Taşıma mevzuatına göre taşıma yapan karayolu yolcu taşımacılarının hep var olan şikayetleri, son dönemde artmış görünüyor. Tabii, buna bağlı olarak talepleri de artıyor. Bir kısmı tekrar niteliğinde olan bu talepleri gözden geçirmek istiyorum. Bu arada, taşıma mevzuatı kapsamı dışında olan, genel olarak belediye alanı içi diyebileceğimiz yolcu taşımacıları ile tüm yük taşımacılarının da benzer sıkıntıları olduğunu düşünüyorum. Ama onlar bizim yazımızın dışında.
#karayoluyolcutaşımacılığı
Konuya taşımacılık değil de tüm iş ve meslekler açısından baktığımızda onların da şikayetleri olduğunu biliyoruz. Bunu da gözden kaçırmadan talepleri değerlendirmek gerekiyor. Önce işlerin neden zorlaştığına bir göz atalım.
Değişen koşullar
Her gün çeşitlenerek artmakta olan insan ihtiyaçları, gelişen teknolojiyle birlikte daha da çoğalıyor. Üstelik ihtiyaçların bir kısmı edinilmesi zor olan pahalı ihtiyaçlar.
İhtiyaçlar artarken insanların gelirleri aynı ölçüde artmıyor. Hatta ülkemizde şu anda yaşadığımız gibi alım gücü kayıpları olabiliyor.
Biraz da bu zorluklara bağlı olarak insanlar daha seçici ve bilinçli hareket etmeye çalışıyor. Kötü mal ve hizmeti yüksek bedelli almamak için çok gayret sarf edildiğini görüyoruz.
Devletin, tüketicileri korumak için satılan ürünlerin denetimi ve kalitesi gibi alanlarda çalıştığını da görmekteyiz.
Bütün bunlara da bağlı olarak üreticiler, birbiriyle rekabet etmek durumunda kalıyor. Bu da geleneksel üreticilerin işlerini zorlaştırıyor. Devlet de bu rekabetin sınırlarının dışına çıkılmasına pek imkan vermiyor.
Serbest rekabet
Dünyada ve ülkemizde serbest rekabetin arttığını görüyoruz. Başka ülkelerin üreticileri de bizim pazarımıza girip bu rekabeti arttırabiliyor. Ülkenin tercihi olan bu duruma itiraz etmek de pek mümkün ya da doğru değil. Bunlar taşımacılar için bile geçerli.
Bundan 40-50 yıl öncesine kadar taşımacı sayısı ve taşıma hizmeti arzı az idi. Taşımacılar, istedikleri fiyatta taşıma yapabiliyorlardı. Üstelik o günkü anlayış taşımacıların tümümün ortak bir ücret tarifesi ile taşıma yapmasına imkan veriyordu. Taşımacıların veya acentelerin birlikte hareket etmeleri, bırakınız suç olmayı övünülecek bir durumdu. İstanbul’da güçlü firmaların büyük etkisi ile hazırlanan ücret tarifelerinin valilik makamına kolayca onaylatılması mümkündü ve sorun çözülüyordu. Bu tek fiyat, maliyeti düşük güçsüz firmalar için daha kârlı görülebilir. Ancak onlar daha düşük kaliteli hizmetleri için aynı yüksek fiyatları uyguladıklarından veya uygulamak zorunda bırakıldıklarından yolcunun tercihini kazanamıyorlardı. Bu da zarar demekti. Rekabet zorunluluğunun ve Rekabet Kurumu’nun bulunmadığı bu dönemde rekabeti ortadan kaldıran çözümler ve birlikte tek fiyat dayatmaları taşımacılar ve örgütleri için övünülecek başarı hikâyeleri idi.
Mevzuatta rekabet
Karayolu Taşıma Kanunu, taşımaların serbest rekabet ortamında gerçekleşmesi esasını getiriyor. Buna da bağlı olarak, artık oturup tek fiyat belirlemek ve bunu dayatmak zor hatta suç. Herkes kendi tarifesini kendisi hazırlayıp Bakanlığa bildirerek uyguluyor. İstediğinde bunu değiştiriyor. Tarifeden belirtilen sınırlar içinde indirim yapmak serbest. Tüketicinin kazançlı çıktığı bu ortam taşımacıların pek işine gelmiyor. Başkalarının rekabetinden fayda sağladıklarını unutup bundan şikayet ediyorlar. Doğrudan karşı çıkamadıkları için dolaylı yollardan bunu delmeye çalışıyorlar. Örneğin; herkesin aynı günde tarife alması gibi serbest rekabete aykırı önerilerde bulunuyorlar. Taban fiyat şartları oluşmadığı halde rekabeti engellemek için taban fiyat istiyorlar. Hatta neredeyse rekabete aykırı bir biçimde devamlı olarak taban fiyat olmasını savunuyorlar. Bir de rekabeti azaltmak için taşımacıların sunacağı taşıma hizmeti arzını azaltmaya çalışıyorlar. Bunu da sefer ve taşımacı sayısının sınırlandırılması, hatta taşımacı sayısının azaltılması gibi yollarla yapmaya çalışıyorlar. Sundukları arz talep dengesi, verimlilik ve kaynakların boşa harcanmaması gibi gerekçelerin hiçbirisi serbest rekabeti ortadan kaldırmaya yetmiyor. Çünkü bu zorunluluk Kanun ve Yönetmelikte apaçık duruyor. Serbest rekabette arz talep dengesi, verimlilik ve kaynak israfının önlenmesi gibi istekler devlet tarafından değil girişimci tarafından sağlanır.
Taşımacı sayısını azaltma çabaları
Karayolu Taşıma Kanunu, özel haller dışında, taşımacı sayısını sınırlamaya imkan vermiyor. Hatta bunu piyasaya bırakıyor. Kanunun istediği tek şey, taşımacıların yeterliliği. Bunu da mesleki saygınlık, mesleki yeterlilik ve mali yeterlilik aranması şeklinde belirtiyor.
Mesleki saygınlık mevzuatta tanımlanmış. Bunun zorlaştırılması ile taşımacı sayısını azaltmak gibi bir şey düşünülemez.
Mesleki yeterlilik ise taşımacının doğrudan kendisinde aranacak bir şart olmayıp, taşımacı bunu çalışanları üzerinden sağlamak zorunda. Hangi belgeler için, hangi yeterlilikte yöneticiler gerekeceği ve taşımalarda görev yapacak şoförlerde hangi yeterlilikler aranacağı Yönetmelikte belirtilmiş.
Mali yeterlilik farklı
Taşımacıların mali yeterliliği, sermaye, büro ve benzeri imkanlara da bağlı ise de esas olarak taşımacının sahip olduğu özmal taşıtlarla bu sağlanıyor. Kanunun verdiği yetkiye bağlı olarak, her belge için aranacak asgari özmal koltuk kapasitesi adet ve taşıt yaşı olarak Yönetmelikte belirlenmiş. B1, B2, D1 ve D2 belgelerinde aranan taşıt yaş sınırı aynı olup 15’tir. Koltuk kapasiteleri de D1 ve B1 için 150, B2 için 90 ve D2 için 75 olarak yer alıyor. Koltuk sayısının arttırılması ve/veya yaş sınırının düşürülmesi mali yeterliliği arttırabilir. Aksi yöndeki değişiklikler ise azaltır. Bugüne kadar yaş sınırının yükseltilme yoluyla mali yeterliliğinin azaltılması, diğer bir deyişle taşımacı olmanın kolaylaştırılması yönünde talepler ve düzenlemeler yapıldı. Mali yeterliliği arttırıcı ve taşımayı zorlaştırıcı yaş düşürülmesi hiç olmadı. Asgari özmal koltuk kapasitesinde ise mali yeterliliği azaltıcı, taşımacı olmayı kolaylaştırıcı bir öneri duyulmazken asgari koltuk kapasitesinin arttırılması hep istene geldi. Mali yeterliliğin az olduğu düşünülüyorsa, arttırılmasını istemek mümkündür. Ama böyle bir talep duymadık. Pek çok ülkede tek taşıtla mali yeterlilik sağlanabiliyor. Hal böyleyken asgari özmal koltuk kapasitesinin arttırılmasını istemek, sadece bu artışı sağlayamayacak taşımacıların piyasadan çekilmesi ile rekabetin azaltılması amaçlı olabilir. Başka nedeni varsa açıklansın, öğrenelim.
Sektör böyle istiyor
Taşımacıların bazı talepleri “sektörün isteği” olarak gerekçelendirilip Bakanlığa sunulur. Önce şunu soralım: Sektörün isteğinin bu olduğunu kim tespit ediyor, biliyor. Bunu bilme yeterliliği olan bir meslek örgütü var mı? Bence böyle bir örgüt de yok, talep de yok. İsterseniz asgari özmal kapasitesinin arttırılması görüşünü D1 için 332 D1 belge sahibine, D2 için 3288 D2 belgesi sahibine, B1 için 62 B1 belge sahibine ve B2 için 469 B2 belgesi sahibine soralım. Bu sayılar 2025 Kasım verilerinden alınmıştır. Bakalım artış isteyen kaç firma var ve çoğunlukta mı? Üstelik mevcut kapasitenin kullanılamadığı ve taşıt alımının zor olduğu bu dönemde! Rakiplerinin azalması arzusu taşıyan az sayıdaki güçlü firmanın talebinin, sektörün talebi olmadığını düşünüyorum.
Asgari özmal dışı taşıtlar
Mali yeterliliği sağlayan asgari özmal şartlarındaki taşıtlar dışındaki özmal taşıtlar ve sözleşmeli taşıtlar da taşımalarda kullanılabiliyor. Bunlarda hiçbir yaş sınırı da yok. Önceden olan yaş sınırının kaldırılması ve sadece muayene yeterliliğine bağlanması doğru olmuştur. Bunun dışında önemli olan bir husus var: Özmal ve sözleşmeli taşıt ilişkisi. Burada sözleşmeli taşıt sayısını, özmal taşıta göre belirleme görüşü var. Bunun amacı ne olabilir? Özmal taşıtların kullanılması, taşıma amaçları açısından daha iyi olacaksa bu doğru. Bu durumda mevcut sınırlamaların daha da sıkılaştırılması gerekir. Ama böyle bir şey yoksa bu sınırlamaları çok ağırlaştırmamak lazım. Ancak ben, daha önceki yazılarımda belirttiğim gibi yeterli özmal taşıtın olmasından ve kullanılmasından yanayım. Bu özmal taşıtlar, sadece sözleşmeli taşıt çalıştırma hakkı için taşıt belgesine yazılacak, kullanılması zor olan eski taşıtlar olmamalı. Bu özmal taşıtlar beklesin, daha yeni sözleşmeli taşıtlar çalışsın anlayışı giderilmelidir. Bunun da özmal taşıt yaşıyla, bunun karşılığında çalıştırılacak sözleşmeli taşıt yaşı arasında ilişki kurulması ile sağlanacağını düşünüyorum. Özmal taşıtların, karşılığında çalıştırılacak sözleşmeli taşıtlardan daha yaşlı olmaması gibi… Bunun yerine az bir farka tolere edilebilir.
Bakanlık kimin?
Taşımacılar, sıkça Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı için “Bizim Bakanlığımız” der ve taleplerinin kabulünü bekler. Taşımacıların Bakanlığı önemsemesi ve benimsemesi iyi tabii. Ancak bilinmeli ki, bu Bakanlık aynı zamanda potansiyel yolcu olan 85 milyonun da bakanlığıdır. Onların beklentilerini en az taşımacılar kadar önemsemek zorundadır. Bunun için de Bakanlık mümkün olan en güvenli, en kaliteli, en ucuz taşıma hizmetinin yolculara sağlanmasıyla görevlidir. Bu zor görevi yapmak iyi bir düzen ve uygulama gerektirir. Bakanlık bunu elinden geldiğince yapmaya çalışıyor ve bana göre yapıyor da. Ancak taşımacıların kaliteli ve güvenli hizmete uygun ücretle erişebilmesi için serbest rekabet şarttır. Serbest rekabetin olmadığı bir ortamda Bakanlık bunu sağlayamaz. Sonunda hepimiz birer yolcu, hepimiz birer tüketiciyiz.
Kolay çözüm yok
Rekabet ortamında başarı kolay değildir. Bir işi kötü yapanlar zorlanırken, iyi yapanlar gelişir. Batanların yerine yenileri devreye girer. Biz batarsak bu işi kimse yapmaz, vatandaş mağdur olur gibi tehditkâr anlayışlara prim verilemez, verilmemelidir. Devlet de bunları biliyor ve bazı taleplere cevap vermiyor. Örneğin; otobüsçüler taşıma maliyetini düşürmek için düşük fiyatla yakıt arzu edebilirler, bunda haklı da görülebilirler. Ancak örneğin, ÖTV’siz akaryakıt alacak olurlarsa işleri düzelebilir ama o zaman da bu talebi tüm ticari faaliyetlerde bulunanlar seslendirip, isteyeceklerdir. Sonunda özel taşıtlar da dâhil, hiç kimsenin ÖTV ödemediği duruma gelinecektir. ÖTV sıfırlandığında sıraya KDV’siz yakıt girecektir. O da sıfırlandığında her şey düzelmiş olmayacaktır. Bunu bilen devlet de bunları yapmayacaktır. Bu nedenle taleplerde ölçülü olunmalıdır. Yoksa talepler göz ardı edilecektir. Bu sözlerim devlet hiçbir şey yapmasın anlamında yorumlanmamalıdır.
Taşımacıların, taşıma çalışanlarının, taşımacılara hizmet veren kamu görevlileri ile otomotiv sektörü mensuplarının yeni yılını kutlar, güzel bir yıl dilerim.
