Kentleşme Süreci ve Uluslararası Örneklerle Değerlendirilmesi - 2

İstanbul; Cumhuriyet döneminden öncesinde sadece Tarihi Yarımada merkezli olup, takibinde Beşiktaş-Ortaköy-Taksim şeridinde ve Asya yakasında Üsküdar-Kadıköy hattında gelişmiştir. 1990’ lardan itibaren İstanbul’ da çok merkezli gelişim hızlanmış olup, şehrin nüfus ve istihdam yoğun bölgelerinin oluşturduğu ağırlık merkezi, git dide tedrici olarak boğazdan ve denizden uzaklaşmıştır. Boğaz köprülerinin işletime alınması ve ilgili bağlantı yollarının tamamlanmasıyla, boğaza mesafesi olan bölgelerde yeni istihdam alanlarının açılması da kolaylaşmıştır. Aşağıda Şekil 1’ de Asya ve Avrupa yakalarındaki desentralizasyon (merkezden uzaklaşma, çok merkezlilik) gösterilmektedir. Şekil 1’ de görüldüğü üzere boğaz köprülerinin işletime alınmasıyla birlikte şehir boğazdan uzaklaşarak doğu-batı ekseninde alabildiğine gelişmiştir, gelişmektedir.

Köprülerden geçen araç ve yolcu sayısı

Bugün itibariyle İstanbul; doğuda Kocaeli’ nin Gebze ilçesi ve batıda Tekirdağ’ ın Çorlu ilçesi ile birleşmiştir. 2.boğaz köprüsünün işletime alınmasından sonra köprülerden geçen taşıt sayısında %1180’ lik bir artış yaşanırken, yolcu sayısındaki artış ise %170 olmuştur. Buradan da görüleceği üzere, İstanbul’ daki ulaşım sisteminde, özellik toplu taşımada, ağırlığa sürekli olarak azalsa da karayolu ulaşım türünün baskınlığı söz konusudur. Diğer taraftan; özel otomobil sahipliği büyük bir artış göstermekte olup her bir özel otomobildeki ortalama yolcu sayısı (özellikle köprü geçişlerinde) 1-2’ dir. Bunun bir sonucu olarak; köprü geçişlerinde taşıt sayısında büyük bir artış yaşanırken, taşınan yolcu sayısındaki artış buna kıyasla sınırlı düzeyde kalmıştır.

Şekil 1. İstanbul’ da Şehirleşmenin Ulaştırmaya Bağlı Değişimi

Ülkemizin ekonomik kalkınma hedeflerinin, verimli çalışan ve sorunları en aza indirgenmiş bir Ulaştırma Sistemi ile sağlanabileceği açıktır. Bununla beraber; ekonomik kalkınma, sosyal ve kültürel kalkınmanın hem sebebi ve hem de sonucu olarak bütüncül bir yaklaşımı gerektirmektedir. Daha önceki yazılarımızda da ifade ettiğimiz üzere; her ne kadar ekonomik büyüme ulaştırma sistemi ile doğrudan ilişkili olsa da, şehirleşme ve benzeri konular nedeniyle, nicel büyümenin içini dolduracak olan nitelikli kalkınma, ulaştırma ve şehirleşme planlamasında ekonomik-sosyal-kültürel ve siyasi fazlara bütünleyici bir yaklaşım geliştirilmesi gerektiği açıktır. Özelde İstanbul, genelde de ülkemiz ve bölgemiz; arazi yapısı-tarihi zenginliği ve arka planı-coğrafyası ve konumu-beşeri yapısı-ekonomisi ve kültürü ve benzeri özellikleri itibariyle kablolu sistemler, denizyolları, demiryolları ve iç su yolları yatırımlarına ve dolayısıyla da çoklu türel dağılıma fazlasıyla elverişlidir.

Otomobil kullanımı

Amerikan Kentleri’ nde 1.000 kişi başına otomobil sahipliğinin Avrupa Kentleri’nin yaklaşık 1,5 katı olmasına karşın, otomobil kullanımı 2,5 katıdır. Öte yandan, kentlerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri ile otomobil kullanımı arasında bir ilişki bulunmamaktadır. Örneğin, Manila, Bangkok, Kuala Lumpur gibi gelişmekte olan Asya kentlerinin kişi başına ortalama GSYİH değeri, Tokyo, Singapur, Hong Kong gibi gelişmiş Asya kentlerinin %12' si düzeyinde olmasına karşın bu kentlerdeki otomobil kullanımı daha fazladır. Bunun başlıca nedenleri, bu kentlerde toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemin yetersiz olması ve trafik tıkanıklığı sorununu çözmek amacıyla büyük ölçekli yol yapım projelerine ağırlık verilmesidir. Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım, kent yaşamının en sorunlu etkinliği olarak değerlendirilmektedir. Motorlu araç trafiğinden kaynaklanan tıkanıklıkların ve çevresel kirlenmenin dışsal maliyetleri konusunda değerlendirmeler kentlerin yoğunluğuna, tıkanma düzeyine ve bölgeye göre değişmektedir. AB ülkelerinde, ulaştırmanın yıllık dışsal maliyeti 360 milyar Euro (GSMH' nın % 6' sı) olarak hesaplanmıştır ve bunun üçte biri trafik tıkanmalarından kaynaklandığı bilinmektedir. Birçok metropoliten bölgede olduğu gibi Chicago da kentsel yayılmaya göre karakterize edilmektedir. Sürdürülebilir bir gelecek için kentsel yayılmayı yönetebilme yetkinliği, coğrafyacılar ve planlamacılar için bir dizi zorluğa işaret etmektedir.