Taşıma Organizatörlüğü doğru anlaşılmalı

30 Temmuz 2018, 11:43
Bu makale 423 kez okundu
Taşıma Organizatörlüğü doğru anlaşılmalı
Taşıma işleri organizatörlüğünü düzenleyen yeni bir Yönetmelik 6 Temmuz 2018 tarihinde yayınlanmış bulunuyor.  Bu Yönetmelik, UDH Bakanlığı adıyla alıştığımız Bakanlığın son günlerine denk geldi. Şimdi artık bu Bakanlık değişen yapısıyla yeni ismiyle gündemde. Biz de buna, zaman içinde alışacağız. 

Eleştirilerim vardı zaten 
Taşıma işleri organizatörlüğü faaliyeti ve buna ilişkin düzenleme Karayolu Taşıma Yönetmeliği içerisinde yer aldığı günden beri eleştirilerim vardı. Zira taşıma işleri organizatörlüğü sadece karayolu taşımacılığı ile ilgili değil, diğer modları da kullanabilen bir faaliyet idi. Diğer modları da kullanabilen bir faaliyetin Karayolu Taşıma Yönetmeliği ile düzenlenmesini uygun bulmamış, sadece karayolundaki kısmı için bunun olabileceğini ifade etmiştim. Ancak bu boşluğun doldurulması bakımından yanlış da olsa iyi olmuştu. Şimdi bu eleştirime uygun olarak yeni bir Yönetmelik, sanırım Bakanlığın karayolu düzenleme dışındaki ilgili birimi tarafından hazırlandı. 

Yük taşıma işlerini düzenliyor 
Bu Yönetmeliğin adı Taşıma İşleri Organizatörlüğü ise de sadece yük taşıma işleri organizatörlüğünü düzenliyor. Böyle olduğu da kapsam kısmında ifade ediliyor. Kapsama gerek kalmaksınız adında yük taşıma işleri organizatörlüğü geçmiş olsaydı zaten bunun yük taşımacılığı ile sınırlı olduğu anlaşılabilirdi. Ancak adının Yük Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yönetmeliği olması halinde sanki bunun yolcu taşıma işleri organizatörlüğü yönetmeliği de olabilecekmiş gibi bir intiba da yaratılabilir, özellikle yolcu taşımacıları da bunu yanlış biçimde kullanabilirdi.

Organizatörlük kelimesi 
Burada, organizatörlük kelimesinin birtakım işleri organize etmek olmadığı, farklı taşımacıların işlerini bir arada yürütmek olmadığı ve ortak taşıma olmadığının bilinmesi gerekir. Burada organizatörlük faaliyeti kendisinin veya başkasının imkanlarını kullanarak, bir modda veya birkaç modda bir taşıma işinin yapılması sorumluluğunun alınması ve bu taşımacılığın yaptırılmasıdır. Yani öyle birkaç taşımacının işini yapmak söz konusu değil. 

Ortak faaliyet…
Yolcu taşımacıları bilmeliler ki, bunu, bir bakıma karayolu yük taşımacılığında olan komisyonculuğun basitçe genişletilmiş şekli olarak görmek mümkün olabilir. Karayolu taşımacıları bilmeliler ki, karayolu yolcu taşımacılığında komisyonculuk zaten yasak. Bunun yolcu taşıma işleri organizatörlüğü hiç ama hiç düşünülemez bile. Bunu ortak taşıma ve işleri birlikte yürütme gibi algılamaya çalışmak konuyu gerçekten çarpıtmak olur. Ortak faaliyeti ve birbiri ile birlikte çalışmanın şekilleri Yönetmelikte mevcut. Birbirlerine acentelik hizmeti şeklinde faaliyet desteği verebilirler, hepsi de bu kadardır. 

Ücretlere taban ve tavan 
Yeni Yönetmeliğin basında en çok dikkat çeken tarafı taşıma ücretlerinde alt ve üst tavan getirilmesine ilişkin yetki oldu. Aslında bu yetki hiç de yeni değil. Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde taşımalarda olağanüstü durumlar oluştuğunda Bakanlığa taşıma faaliyetlerine tavan veya taban olarak müdahale yetkisi vardı. Bu yetki burada da yer aldı. Burada farklı bir durum daha var. Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde şartlar gerektirdiğinde belge sayısının sınırlandırılması yetkisi de yer alıyor. Halbuki yeni Yönetmelikte sadece ücretlerin sınırlandırılması yetkisi var. Organizatörlük belge sayısının sınırlandırılması gibi bir yetkiden söz edilmiyor. 

Belge türleri
Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde iki farklı taşıma işleri, organizatörlük belgesi vardı: R1 ve R2. Yeni Yönetmelikte ise bir belge türü ayrımı yok. Bu da sadece uluslararası taşıma işleri organizatörlüğü belgesinin olacağı yurtiçi organizatörlük için ayrı bir belge alınmasının mümkün olmayacağı anlamına geliyor. R1 ve R2 belgelerinden birisi için 300 diğeri için 150 bin TL işletme sermayesi gerekiyordu, yeni tek tip belge için 300 bin lira olarak seçilmiş bulunuyor. Belge ücreti olarak da birine 150 bin, diğerine 200 bin TL söz konusuydu. Burada 150 bin liralık ücret seçilmiş durumda. Yani burada özellikle belge ücretinde bir artış söz konusu değil. Bu 150 bin liradan şikayet edileceğini tahmin ediyorum, ama bu eski ücretin bir tekrarı. 

Tahkime gitmek 
Yeni yönetmeliğin dikkat çeken olumlu yönlerinden birisi tahkime imkan vermesi. Böylece, bir problem ile karşılaşıldığında yurtiçi hukuku yetersiz görenler, başka yönlere gidip haklarını arama imkanına sahip olacaklar. Burada taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetindeki işlerin büyük ölçüde uluslararası olacağını düşünürsek bunun önemini kavrayabiliriz. Yine organizatörlük faaliyetleri ile ilgili sigorta zorunluluğunun getirilmesini de önemli görüyorum. Yeni Yönetmelikte denetim ve cezalandırma tabiî ki mevcut. Bu zaten zorunlu. Ancak burada iki hususu gözleyebiliriz. Birisi, geçici faaliyet durdurma gibi bir cezanın olmayışı. Sadece para cezası ve belge iptali yani faaliyetin tamamen durdurulma cezaları var. 

Uyarı cezaları yok 
Yine Karayolu Taşıma Yönetmeliği’ndeki yer alan uyarıların burada yer almadığını görmemiz bence olumlu. Birazcık uyarı cezaları dolaylı yoldan para cezası getirme şeklinde işlem görüyordu. Para cezaları sadece kanunla getirilebildiği için Yönetmelikte uyarı cezası adı altında bir ceza getirildi ve bu cezalar belli bir süre sonra para ödeyerek sildirilince para cezasına dönüşmüş oluyor. Bunun kaldırılmasını da çok olumlu bulduğumu belirtmeliyim. 

Eski belgelerin durumu 
Bir başka hususta eski belgelerin durumu R1 ve R2 belgelerinin geçerlilik süresi sonuna kadar faaliyetlerini sürdürmeleri gayet yerinde. Keza, demiryolu işletmeciliğindeki DD belgelerinin aynı haklara sahip olmasını da doğal ve iyi görüyorum. Bunlar da süreleri sonunda yeni belgeye dönüşecekler. 

Organizatörler karşı çıkar mı?
Belki organizatörlerin karşı çıkabilecekleri husus; gemi ve hava kargo acentelerinin bu yönetmeliğin kapsam dışında olması, yani organizatörlük belgesi almadan faaliyetlerini sürdürebilmeleri. Burada buna itiraz etmenin anlamı yok. Acentelik başka bir şey. Komisyonculuk ve organizatörlük ise tamamen farklı bir şey. Acenteler sadece acenteliğini aldıkları taşımacı adına faaliyet gösterebilirler. Bir geminin acentesi, bir havayolunun acentesi, bir karayolu taşımacısının acentesinin organizatör olmadan faaliyet göstermeleri gayet de yerinde. Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde zaten bunların belgeleri var ve bu belgeler faaliyetlerini koruyor. Dolayısıyla bunları da bu Yönetmeliğin kapsamına almanın hiçbir gereği yok. 

Birbirinden farklı
Organizatörlük başka acentelik başka işler olarak görülüyor. Yeni Yönetmeliğin iki ayrı belge getirmemesine rağmen bu birazcık uluslararası niteliğini önemsemek olarak algılanabilir. Olumlu olduğunu da söyleyebiliriz. Uluslararası mevzuatı, uluslararası belgeleri, uluslararası eğitimleri ve dolayısıyla tüm uluslararası standartları dikkate alması ve öne çıkartması da bu Yönetmeliğin olumlu yanı olarak karşımıza çıkıyor. 

Son not; organizatörlüğün yolcu taşımacılığı ile ilgisi yok, ama bu yolcu taşımacılığı ile yapılacak iş yok değil. Yolcu taşımacılığında mümkün olan kombine taşımaların da düzenlenmesi gerekiyor. ■

    Yorumlar

E-Gazete
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 17 Ağustos 2018 Manşeti
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 17 Ağustos 2018 Manşeti
Arşiv