Yüksekhızlıdemiryollarının

Yüksek hızlı demiryollarının (YHD) Madrid üzerindeki etkilerine dayalı olarak önceki çalışmalar temelde, erişilebilirlik gelişimine bağlı olarak Madrid’in geniş metropoliten alanının ortaya çıkarılmasında bölgesel kümeli etkilerden harici olanlarına odaklanmaktadır. Madrid dâhilindeki arazi örtüsü değişimi ve sosyo ekonomik büyüme üzerindeki yerel ulaştırma sisteminin asli bir unsuru olarak yüksek hızlı demiryollarının (YHD) etkilerinden dâhili olanlar ile ilgili çalışmalar ise henüz halen kısıtlıdır. Dolayısı ile bu tarz çalışmalar kapsamında 1990 yılından 2006 yılına kadar Madrid Atocha istasyonunun tampon bölgesindeki (hizmet alanı) arazi örtüsü değişimi üzerinde yüksek hızlı demiryollarının (YHD) etkilerinin değerlendirilmesi için bir teşebbüste bulunulmaktadır. Yerel arazi örtüsü değişimindeki diğer bütün unsurlara göre (örneğin sosyo ekonomik etkinliklerdeki artış ve yerel toplu ulaştırma ağındaki büyüme gibi) yüksek hızlı demiryollarının (YHD) katkısının ölçümünde, arazi örtüsü değişimi ve yüksek hızlı demiryolları (YHD) arasındaki bir bağ olarak entegre yerel bölgesel erişilebilirlik ile etkileşim dahilinde panel veri yapısını da içeren bir yerel karma logit model yaklaşımı uyarlanmıştır.

Küresel ölçeğe uzanan çevresel bir farkındalık olarak; çevre dostu uygulanabilir bir ulaştırma sistemi olan demiryolları, önemli bir dikkat oluşturmaya başlamıştır. Bu koşullar altında; dünyadaki birçok ülkede, yüksek hızlı demiryollarına giriş ciddi olarak değerlendirilmeye başlamıştır. Ayrıca; hızlı ekonomik gelişmeye bağlı olarak artan ulaştırma talebiyle, gelişmiş ülkelerde aynı zamanda şehirlerarası ulaştırma talebini karşılama eğilimini de yüksek hızlı demiryolu bir toplu taşıma işlevi ile göstermeye başlamıştır. Bazı hükümetler ise çoktan, ülke çapında yüksek hızlı demiryolu vizyonlarını deklare ettiler. Bununla beraber; bu gibi vizyonların oluşturulmasının kriterleri çoğu zaman net değildir. Gelişen yüksek hızlı demiryollarının etkin değerlendirmesi için, gerekli kriterlerin farkında olmak gerekmektedir. Bu nedenle; bir koridorun yüksek hızlı demiryolu inşasına uygun olup olmadığının değerlendirmesi için çeşitli kriterlerin belirlenmesi gerekmektedir. Ulusal çapta bir yüksek hızlı demiryolu ağı vizyonu için bir ölçüm esası belirlenmesi hedeflenmelidir. Bu amaçla; yüksek hızlı demiryolu inşa sürecine girmiş olan ülkelerden; taşıma hacmi, büyükşehirlerin dağılımı, yüksek hızlı demiryolunun etkisi ile ekonomik durumdaki değişim ve benzeri bilgiler sağlanmış ve sektörler arası bir bakış açısıyla analiz edilmiştir. Özellikle Japonya’ daki deneyimlere odaklanılmıştır, çünki Japonya, ülkelerin erken dönem ekonomik gelişim süreçlerinde yüksek hızlı demiryollarına giriş yapmış olup bu deneyim, gelişmekte olan ülkeler için bir kriterlendirme oluşturulmasında kullanışlı bir referans teşkil etmektedir. Bu kriterler Hindistan’ a uygulandığında, gelecekte yüksek hızlı demiryollarında önemli bir gelişme öngören ülke için iyi bir mevcut durum çalışması olacaktır.

Göstergelere bağlı verilerin, değerlendirme kriterlerinde kolaylıkla uygun olarak kullanılabilmesi, istenen bir durumdur. Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerde, derinlemesine bilgi toplanması birçok durumda zordur. Ayrıca yine gelişmekte olan ülkelerde; şehirlerarası trafik için veri toplanması zaman zaman zor olabilmektedir. Bu gibi bir çalışma için, kriter değerlendirmesinde aşağıdaki göstergeler toplanmaktadır:

Ekonomik ve Sosyal Şartlar

Koridor

Gayri Safii Milli Hasıla

Koridorun Gelişimi

Nüfus

Koridordaki Şehir Sayısı

Nüfus Yoğunluğu

Şehirlerarası OD Trafik Hacmi

Tablo 1. Değerlendirme Kriterleri İçin Örnek Göstergeler

Bir ülke yada bölgenin ekonomik gelişmişlik düzeyi, yüksek hızlı demiryolu (YHD) yapımına hazırlanma safhasında önemli bir göstergedir. Çünki ekonomik gelişmişlik arttıkça, zamanın değeri artar ve seyahatlerde daha yüksek hız gereksinimi doğar. Ayrıca; ekonomi geliştikçe, sürüşü konforu ve dakiklik yönünden güvenilirlik gereksinimi de ortaya çıkmaktadır. Yüksek hızlı demiryolu inşasına başlamış ülkelerin Gayri Safii Milli Hasıla’ ları (GSMH) Şekil 1’ de gösterilmiştir. İnşaata başlama zamanı olarak; yüksek hızlı demiryolları yapım kararı alınması ve uygulamaya girilmesi olarak alınmıştır. Birçok Avrupa ülkesinde, Gayri Safii Milli Hasıla 15.000-20.000 ABD Doları aralığına geldiğinde, yüksek hızlı demiryolu yapımına başlanmıştır. Asya’ da da; Güney Kore ve Tayvan’ da Gayri Safii Milli Hasıla, Avrupa ülkelerindeki benzer değerlere geldiğinde, yüksek hızlı demiryolu inşasına başlanmıştır. Diğer taraftan; Japonya ve Çin ise GSMH’ ları bu değerlerin altındayken yüksek hızlı demiryolu yapımına başlamıştır. Japonya’ da 1959’ da Tokaido Shinkansen’ in yapımına başlandığında, GSMH 5.000 ABD Doları seviyesindeydi. Bu göstermektedir ki Japonya; Avrupa ülkelerine kıyasla, ekonomik kalkınmanın daha erken safhalarında yüksek hızlı demiryolu yapım sürecine girmiştir. Çin’ e bakıldığında ise; ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Qinhuangdao-Shenyang yolcu treninin 1999’ da yapımına başlandığında GSMH 3.000 ABD Doları seviyelerindeydi. Ve yine 2005’ te Beijing (Pekin)-Tianjin şehirlerarası demiryolu inşaatına başlandığında GSMH 5.000 ABD Doları seviyelerindeydi.

Avrupa, Güney Kore ve Tayvan örnekleri göstermektedirki; yeterli ekonomik kalkınma yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başlanmasında belirleyicidir. Bununla beraber; Japonya ve Çin’ de yüksek hızlı demiryolu inşası ekonomik kalkınmanın daha erken dönemlerinde başlamıştır. Bu da göstermektedir ki; eğer diğer şartlar uygunsa, yüksek hızlı demiryolu yatırımları ekonomik kalkınmanın daha erken dönemlerinde de başlayabilmektedir.

Şekil 1. Ülkelerin Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) Yatırımına Başladıkları Yıllardaki Gayri Safii Milli Hasılaları (GSMH)

Japonya ve Çin’ in GSMH’ ları 5.000 ABD Doları dolaylarındayken yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başladıkları görülmektedir. Bu ülkelerin; ekonomik kalkınmalarının erken dönemlerinde yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başlamaları araştırmaya değer bir konudur. Sebeplerden birisi; diğer ülkelere nazaran bir talep kaynağı olarak daha büyük nüfuslara sahip olmaları olabilir. Şekil 3’ te ülkelerin yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başladıkları dönemdeki nüfus yoğunlukları ve Gayrı Safii Milli Hasıla’ ları verilmiştir. Örneğin; Japonya’ nın yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başladığı dönemdeki nüfus yoğunluğu; Almanya ve Birleşik Krallık’ ın o dönemdeki nüfusundan fazla değildi. Bununla beraber; Japonya’ nın Tokaido Shinkansen hattı üzerindeki bölgedeki nüfus yoğunluğu ve Çin’ in kıyı bölgelerindeki nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu Şekil 2’ den açıkça anlaşılmaktadır. Benzer bir şekilde Güney Kore ve Tayvan’ ın nüfus yoğunluğu (Tayvan Şekil 2’ de o döneme ait yeterli veri olmadığı için gösterilmemiştir) Japonya’ nın YHD yatırımlarına başladığı dönemdeki nüfus yoğunluğunda fazladır. Yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının yapıldığı bölgelerin nüfus olarak yoğun bölgeler olduğu açıkça görülmektedir. Ayrıca not etmek gerekir ki; nüfusun yoğunlaştığı kimi bölgeler, ekonomik kalkınmanın erken dönemlerinde yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına başlanmasını hızlandırabilmektedir. Başlangıçta; aynı durumdaki diğer ülkelerle benzer karşılaştırmalar öngörülmüş olmasına karşın, her bir bölgenin yapıma başlama süresiyle ilgili verilerin uygunluğuna göre terk edilebilmektedir.

Referans oluşturma amacıyla; 2007’ de Fransa’ da yürütülen uygun sayım verileri kullanılarak, ülke genelindeki 117 kişi/km2’ lik nüfus yoğunluğuna karşın 181 kişi/km2’ lik bir nüfus yoğunluğuna sahip olan LGV Sud-Est (Güneydoğu) Hattı’ nın geçtiği kesimde hesaplama yapılmıştır. Japonya ve Çin’ den farklı olarak; ülke genelindeki farklı bölgelerde ve yüksek hızlı demiryolu hatlarının geçtiği bölgeler boyunca, büyük oranda bir nüfus yoğunluğu farklılaşması ile karşılaşılmamaktadır. Bu; yüksek hızlı demiryolu gelecek projeksiyonlarında bir ülkenin farklı bölgeleri arasındaki nüfus yoğunluğu oranları için ve ulusal düzeydeki nüfus yoğunluğu için önemli bir gösterge sunmaktadır ve bu gelecek adına çözümlenmesi gereken önemli bir konudur.

Devam edecek...

#yüksekhızlıdemiryollarının