Yazı, demiryolu bakanlığının dönüşümünü, devlet teşebbüslerinin yapısını ve ekonomik reformların arka planını çarpıcı verilerle ele alıyor.
"Demiryolları için bir mühendisin açıkladığı üzere ‘ihmal edilen bir adımı ya da yeterli zaman verilmeyen bir şeyi belirleyemezsiniz çünkü bütün bir süreç başlangıç ve bitiş ile sınırlandırılmıştır’. Demiryolu Bakanlığı (DB_hâlihazırdaki Çin Demiryolu Kurumu) bütün bir Amerika Birleşik Devletleri’nin (ABD) devlet çalışanlarından daha fazla bir iş gücüne tek başına sahip olup bu da toplamda 2 milyondan biraz fazla bir rakama tekabül etmektedir. Güçlü ve gelişmiş bir yapıya sahip olup kendi parçalarının ve trenlerinin üretim ve satışının yanı sıra yüzlerce okul ve hastaneyi kontrol etmektedir. Shenzhen Üniversitesi’ndeki bir profesör olan Xiao Jun’a göre ‘önceki demiryolu bakanlığı idari ve ticari işletimlerin bir karışımı idi. Adeta yolsuzluğun yuvası idi’.
Çin hükümeti; Çin’de üretilen bütün yerli tren filosuyla gurur duymaktadır. Orijinal olarak 350 km/saat sefer hızı ve 415 km/saat maksimum hıza göre tasarlanmış olup trenlerin ortalama hız sınıfları önceki bakan Liu Zhijun tarafından belirlenmiş olup kendisi ‘büyük fırlama Liu’ ve ‘çılgın Liu gibi takma adlarla anılmakta, bunun nedeni de hırsı ile ilerleme ve hızlı kalkınma için sürekli gayreti olmuştur. Kendisinin hükümet kadrosu bir politika ailesi gibidir. O kendisini demiryolu sistemine adamış olup bölgesel bir müdürlükten 2003 yılı itibari ile demiryolu bakanlığına kadar yükselmiş, bu hikâye boyunca sürekli zaman ve ilerleme odaklı yol kat etmiştir.
En zengin 500 şirket arasında 50 Çin şirketinin yanı sıra 30 da Çin devleti destekli teşekkül (SOE_DG) yer almaktadır. Geri kalanları da devlet kredileri ve diğer kaynaklardan faydalanmaktadır. Çin’in devlet kapitalizmi sistemi; yüksek hızlı demiryollarının (YHD) yanı sıra barajlar gibi hidroelektrik projelerde de çeşitli dünya rekorları kırmasına imkân vermiş olup bu da söz konusu alanlarda kalite ve üretkenliğin doğru şekilde değerlendirilmesini zorlaştıran bir etken olmuştur. Son 10 yılda özel teşebbüs şirketleri gayri safi yurtiçi hâsıladan (GSYİH) daha hızlı büyümüştür fakat halen ulusal kredilerden (%27) daha az tutmak olup devlet teşebbüsleri gayri safi yurtiçi hâsılanın (GSYİH) %25’inin altına düşmüştür. Biraz tekelcilik ve biraz da serbest piyasa gibi gizli avantalara imkân verilmesi dâhilinde Çin devlet girişimlerinin denklikteki gerçek geri dönüşleri 2001 ila 2009 yılları arasında güncel olarak %-1,47’dir. Dolayısı ile kamu projelerindeki büyük harcamalar ülkenin gayri safi yurtiçi hâsılasını (GSYİH) yükseltmiş olmasına karşın üssel borç büyümesi yangını alevlenmektedir.
Demiryolu bakanlığının (DB) tarihi boyunca; tren sanayisi iş ve idare arasında yetersiz ayrım, yeteriz özerk, hem yolcu hem yük için aynı fiyatların belirlenmesi ile karakterize olduğundan dolayı modernizasyon yönünde teşebbüsler olagelmiştir. 1986 yılında devlet konseyi, demiryolu sistemlerini çoklu vergi sistemlerinde muaf tutmuş olup bu durum demiryolu bakanlığının (DB) demiryolu gelişimindeki karlar ve vergi oranlarına yeniden yatırım yapması dâhilinde gerçekleşmektedir. 1993 yılında, 2000 yılındaki bağımsız girişimlere (fakat halen devlet destekli) bölünmüş olan iş harici 5 hizmet dâhilinde işbirliği guruplarındaki gelecek 7 yıl boyunca çok sayıdaki büro yeniden yapılandırılması paralelinde işbirliği uygulanmıştır. 2000 yılı itibari ile bağımsız girişim grupları; mühendislik, inşaat, ekipman, malzeme ve iletişimdir. 2002 yılında fiyat kısıtları kaldırılmış ve fiyat uyarlaması yapılmadan önceki düzenli kamu duyumları olan ihtarla dâhilinde takdir yetkisi bakanlığın ellerine verilmiştir. Bu yeni model ‘hükümet tayininden ziyade kılavuzluğu’ olara ifade edilmektedir.
Bununla beraber yeni düzenlemeler, sahtekârlık için yeterince potansiyel değerlendirmede bulunmamakta olup yolsuzluğun kökleşmesine neden olan suça meyilli bir çevreyi temin etmektedir. Örneğin fiyatların yükseleceğini varsayan kamusal duyumların çoğu zaman gerçek dışı olduğu ve fiyatların önceden peşinen belirlendiği görülmektedir. Bakanlığın hız için baskısı Parti tarafından kabul görmüş olup bu da demiryolunun hemen hemen bütün gece işletilmesi anlamına gelmektedir. Kazadan sonra resmi inceleme raporu; aynı zamanda bir devlet kurumu olan sigorta kutusu üretim şirketi Çin Demiryolu İşaret ve İletişim Kurumunun kaosa göre organize edilen bir karakterde olduğunu ortaya koymuştur. Şirkette dosyalar çalınmakta ve ürünlerdeki dikkatsiz muayene sonuçları herhangi bir sıkı kalite testlerine de tabi tutulmamaktadır. 2004 yılında Guo ve Hu, Çin’de idari tekel gibi yolsuzluk çeşitlerini vurgulamış olup rüşvet ve kayırma etkisi ve kişisel ilişkilerin kötüye kullanılması vasıtası ile guanxinin geleneksel kültürüne dayalı bir şekilde karşı konulmaz bir hal alan verimsizlik, şeffaflık yoksunluğu ve zayıf entegrasyon dahilinde güçlü bir hükümetin problemlerinin altı çizilmiştir. Dahası Guo ve Hu’nun araştırması göstermiştir ki, devlet destekli girişimler özel şirketlere nazaran yolsuzlukta daha büyük kayıplar yaşama eğilimindedir ve pazar girişimlerinden devletin idari gücünün ayrılmasını amaçlayan son 20 yıllık süreçteki ekonomik reformlara karşın demiryolu bakanlığı; etkin bir şekilde devlet tarafından yönetilen şirketler ve daha küçük tekel sektörlere aktarılan otoritesi ve gücü dâhilinde münhasıran tekraren bölünmüştür."
