Yüksek hızlı demiryollarının (YHD) inşası her bir periyotta el değiştirmelerden dolayı komisyoncular için %1-6 arası kesinti paylarını içermektedir. Yasa dışı taşeronluk, denetçilere sahte fatura düzenleme ve herhangi bir inşa deneyimi ya da mühendisliği olmayan personelin inşaat yapımında kullanımı; yüksek hızlı demiryollarının (YHD) inşasında herkesin bildiği genel problemleri teşkil etmektedir. Kazadan sonra problemin ortay çıktığı yerde izini aramaya çalışmak ve kimin kimden para aldığının tespit etmek hele ki dönemsel araştırmacılar için hemen hemen imkânsız bir duruma işaret etmektedir.

Aynı zamanda demiryolu biletleme sistemleri de rüşvete alan açmaktadır. Biletleme sistemi hükümet yetkilileri ve etkili kişiler için yüksek hızlı demiryolu (YHD) koltuklarının yaklaşık %30’u ayrılmakta olup bu, guanxi bağının güçlendirilmesi ya da kayırma için bir hediyeleşme olarak görülmektedir. Bu süreç içerisinde normal vatandaşlar için bilet satışları ise yasal ve geleneksel bir şekilde gerçekleşmesi nerede ise imkânsız olacak bir şekilde bunun en kolay erişilebilir yolu yüksek fiyatlı karaborsa olmaktadır. 2008 yılında Luo’nun ifade ettiği üzere ‘Guanxinin bilinen anlamı ile bir köken, kaynak ya da yolsuzluk olması gerekli olmayabilir fakat ahlaksızlaşan bir toplumda kolaylaştırıcı bir faktördür’.

2001 yılında Park ve Luo, guanxinin kurumsal oluşum, güçlü yöneticilerin ve anahtar oyuncuların yetiştirilmesi için kurumlar arası bağlantılar yapılandırılıp geliştirildiğinde, önemli bir varlığı kazandırabileceğini değerlendirmişlerdir. Çalışmaları ise guanxinin pazar büyümesini olumlu yönde etkilediğini fakatnet karı düşürmekte olup bu durumun da şirketin içyapısı ya da üretiminin güncel gelişimi için grup meşruiyetinin teşviki ve dış bağlantıların kurulumunda daha önemli olduğunu empoze ettiğini tayin etmektedir. Bir diğer çalışmada ise 2002 yılında Fan, bir hükümet yetkilisi ile bir iş adamı arasındaki guanxiyi çalışmış olup ‘yapısal çöküntü ve etki sorun’ sonucuna varmıştır.

Ulaştırma modları arasındaki dengeyi değiştirmek ve darboğazları ortadan kaldırmak için ücretlendirmeden karayoluna alternatif modların canlandırılmasına ve TEN-T üzerinde seçici yatırıma kadar bir dizi tedbirler serisini kapsayan bir yaklaşım içeren 2001 tarihli Beyaz Kitap’ta, altyapı yatırımını sınırlayan sürdürülebilir kalkınma perspektifi ile daha fazla altyapı yatırımı öngören uyum ve rekabet edebilirlik argümanları arasında bir denge oluşturulmuştur. Fakat üye devletlerin daha fazla erişilebilirlik ve altyapı ihtiyaçlarını kabul eden bir coğrafi farklılık yaklaşımını ortaya atan bu tebliğ ile söz konusu bu dengenin zayıflamış olduğu görülmektedir. Ayrıca bu tebliğde, ulaştırmanın, ekonomik gelişmenin, bölgesel ve sosyal uyumun en önemli elemanlarından biri olduğu ifade edilmiştir.

AB; birlik içi ve yakın coğrafya ile ticari, ekonomik, sosyal, teknik ilişkilerinde Yüksek Hızlı Demiryollarını önemli bir argüman olarak görmekte olup, bunu çevreci ve tasarruf esaslı bir gündemle uzun yıllardır programına dahil etmiştir. AB’de sektörün öncüleri Fransa, İspanya, Almanya’dır. Fransa uzun yıllardır yüksek hızlı demiryolunu entegre bir sistem ve üst düzey hizmet parametreleri ile gerçekleştirmektedir.

Bu bağlamda; 1000 km mesafelere kadar Havayolu’na göre daha rekabetçi bir ulaşım modu olan Yüksek Hızlı Demiryolları’nın ülkeye-bölgeye sağladığı entegrasyon-refah-konfor-sosyal dağılım-erişilebilirlik gibi imkanların ne denli olabileceğini Fransa örneği ve TGV üzerinden okumak mümkündür. Bununla beraber; bir diğer önemli hususta Merkez ve Çevre Şehirler arasında YHD Hatları’nın kurulumunun kısa-orta ve uzun vadede bu şehirlerin çevreleşme-merkezileşme eğilimlerini ne yönde nasıl etkilediği hususudur. Bu ülkelere ve ağ dağılımlarına göre değişebilmekle beraber, gerek bu konuda olsun ve gerekse de diğar ağ-entegrasyon-hizmet düzeyi-sosyal dağılım gibi konularda ülkemizin kısmen İspanya ile benzeştiğini ve buradan çıkarımlar yapılabileceğini ifade edebiliriz.

Devam edecek...