Otobüsçünün köprü cezası bitsin!

İstanbul’un Avrupa yakasından Anadolu’daki il ve ilçelere sefer yapan otobüsler Boğaz köprülerinden geçmek zorunda. Bunun tek istisnası, bu geçişi Çanakkale Boğazından yapan az sayıdaki otobüs. Bilindiği gibi, burada henüz köprü olmadığından araba vapuru ile geçiş sürüyor. Önümüzdeki yıl ihale edilecek Çanakkale köprüsü yapıldığında orada da köprü kullanılacak. Bu arada az sayıda da olsa Anadolu yakasından kalkıp Trakya’ya giden otobüsler de köprüleri kullanmak zorunda.

İlk Boğaz Köprüsü yapılmadan önce İstanbul’da araçlar çok uzun süre arabalı vapur sırası beklerdi. Otobüslere tanınan ayrıcalıklar işlerini biraz kolaylaştırsa da köprü yapımına onlar da çok sevindiler. Sonra İkinci Köprü yapıldı. Birinci köprünün sıkıntılarına çözüm diye buna birinci köprüyü kullanamama pahasına herkes gibi otobüsçüler de sevindi. Derken, bunlar da yetersiz görülüp üçüncüsü yapıldı, ama bu kez otobüsçüler sevinemedi. Çünkü önceden var olan Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsünü kullanma hakkı ellerinden alınıp yeni köprüye mecbur edilmişlerdi. Bu yeni köprü, onlara zorluklar ve kayıplar getiriyordu. 

Ek geçiş ücreti

FSM kullanıldığında otobüsler gidiş gelişte toplam 6 TL ödüyor. Tek yön için 3 TL denebilir. Çamlıca’ya kadar yol kullanım ücreti yok. Yenisinde hem köprü kullanımı pahalı hem de yol ücreti var. Üstelik yol da pahalı. Buna bağlı olarak maliyet artışı çok. 3 TL’ye 80 TL’ye kadar ilave ücretten söz ediliyor.

Otobüsçülerin kullanma zorunda bırakıldıkları Yavuz Sultan Selim (YSS) Köprüsü, kat edilen mesafeyi arttırdı. Bunun uzunluğu hakkında farklı bilgiler var. Sanırım gidilen yere göre değişiyor. Otogardan çıkıştan itibaren 100 km’yi geçtiği söyleniyor. Tabii, bu da çok şeyi etkiliyor. 

Ek akaryakıt bedeli

Kat edilen yol uzayınca her şeyden önce akaryakıt tüketimi artıyor. Bunun da 30-40 litreyi bulabildiği ifade ediliyor. Tabii, böyle olunca da 150 TL civarında bir ek bedel oluşuyor. Ek yol demek, sadece yakıt demek değil. Aracın eskimesi, lastik yıpranması gibi yola bağlı maliyetler otomatik olarak oluşuyor. 

Yolun uzaması sefer süresinin de uzaması demek. Bazen üç saati bulan uzamalardan söz ediliyor. Daha az olsa da sonuç pek değişmez. Buna göre personel giderleri artacak. Şoföre ‘zaten gündelik veriyoruz’ denmesin. Bazen bir şoförle gidilen yol artık ikinci şoför gerektirebilir. Kısa hatlarda bir şoförle yapılan gidiş gelişe çalışma süresi yetmeyip, ikinci şoför gerekebilir. Şoförden tasarruf diye yorgunluğa dikkat edilmezse risk doğar. Ek yolun ve ek sürenin ikramdan temizliğe kadar ek maliyetleri de olur. 

Yolcu kaybı

İnsanların zorunlu olmayan seyahat arzularında, seyahatin seriliği önemlidir. Hızlı araçlar, kısa güzergahlar aranır. Seyahat süresi arttığında seyahatten vazgeçme, özel otomobille gitme veya denizyolu-demiryolu-havayolu modlarını seçme gündeme gelir. Üçüncü köprünün kullanımı seyahat süresini arttırdığı için otobüsle seyahatlerin azaldığını, her otobüste 1-2 ortalama kayıp yaşandığını düşünebiliriz. Bir taşımacının, “Osmangazi kazandırdı, YSS kaybettirdi” demesinin içinde bu da yatıyor. Bilinsin ki otobüste masraflardan sonra ancak birkaç koltuğun parası net gelir olarak kalmaktadır. 

Sıkıntılar geçici değil

İstanbul’un içinde yeni köprüye girilen bazı noktalarda trafik sıkışıklıkları yaşanıyor. Bunlar köprünün bağlantı yolları yapıldığında çözülebilir. Ancak otobüsçülerin sıkıntıları böyle değil, hep sürecek. Üstelik köprü geçiş ve yol ücretleri, akaryakıt giderleri dövize bağlı olduğu için döviz artışına göre yıldan yıla katlanacaklar. 

Toplu taşıma ayıbı

Sıkışıklık yaşandığında toplu taşıma önerilir. Ama köprülerde durum öyle değil. Taşıtlar tarafından tercih edilen birinci ve ikinci köprülerin kapasitesi içinde çoğu zaman tek kişi olabilen özel araçlara kullandırılırken toplu taşıma olan otobüsler adeta cezalandırılıp faydalanma koşulları çok ağır olan üçüncü köprüye yönlendiriliyorlar. Aslında bırakınız üçüncü köprüyü, diğer köprülerde tercihli toplu taşıma şeridi bile uygun olabilir. 

Bir ayrımcılık daha…

Otobüs sınıfına giren taşıtlar çeşitli taşımalarda kullanılıyor. Birincisi, kentiçi kullanım: Belediye otobüsü, özel halk otobüsü, personel servis otobüsü, kentiçi turizm/grup taşıma otobüsü gibi… Bunların hepsi istediği köprüyü kullanıyor. Kentiçi olmayan uzak mesafeli şehirlerarası taşımalardan D2 belgeli turizm/grup otobüsleri de keza öyle. Sıra D1 belgeli tarifeli otobüslere gelince geçiş yasak! Bu da ayrı bir ayıp. 

Devede kulak

Geçen otomobillerin yanında otobüslerin miktarı zaten sınırlı. Otobüsler içindeki tarifeliler ise hepten az. Bunların günlük ortalamasının, iki yönde de bini geçmediğini söyleyebiliriz. Bu da bu köprü için devede kulak kalır. 

Bir uyarı

Bu yazıda, tartışmalı rakamlardan kaçınıldı. Ancak bir otobüsün bir gidişlik maliyeti hesaplandığında epey yekun tutuyor. Tabii, gidiş geliş sefer maliyeti bunun iki katı. Varın siz bu otobüsün uzun süreli (haftalık, aylık, yıllık) ek maliyetlerini düşünün. Keza bir firmanın veya tüm şehirlerarası taşımacıların günlük, haftalık, aylık, yıllık maliyetleri hesaplandığında çok büyük bir fatura çıkacaktır. Bunun içinde akaryakıt tüketimi, amortisman gibi ulusal kayıplar da önemli yer tutar. Keza otobüsün cazibesini kaybetmesi sonucu trafiğe eklenecek özel otomobillerin yükünü ve bunun olumsuzluklarını da gözünüzün önüne getirin. 

Artık bu haksızlığın görülmesi gerekiyor. Otobüsçüler ve onlarla seyahat eden/edecek olan insanların mağduriyeti önlenmeli. Çare de şüphesiz ki bu otobüslere FSM’yi kullanma serbestliğinin tanınmasıdır. ■