Çin Hükümeti; 2020 yılı itibariyle yaklaşık 12900 km yüksek hızlı tren hattı inşa etmeyi planlamaktadır. Ağırlıklı olarak ülkenin yoğun nüfuslu doğu kıyı kentlerine hizmet götürecek olan yüksek hızlı demiryolları; Pekin-Şangay-Hong Kong arasında ve Xuzhou-Lanzhou- Hangzhou-Changsha arasında yaklaşık olarak 290 km/sa hıza ulaşıcaklardır. Aynı dönemde ülkenin diğer birçok büyük kentinde yapılacak servis hızı ise 192 km/sa’ tir. 1290 km’ lik Pekin-Şangay hattının önümüzdeki yıl içerisinde tamamlanmasıyla iki şehir arasındaki seyahat süresi 14 saatten 5 saate inecektir. Bu hat günlük ortalama tahmini 220.000 yolcu çekecektir ve bu; iki metropol arasındaki havayolu yolculuklarını da radikal bir şekilde etkileyecektir. 2004’ te işletime giren Şangay Maglev Sistemi; şehir merkezi ile 30 km mesafedeki havaalanını birbirine bağlamaktadır. Bu hat 431 km/sa hıza ulaşmaktadırki alanında dünyada tektir. Şehrin bir diğer havaalanının bulunduğu Hangzhou’ ya da bir hat bağlantısı yapım aşamasındadır.
Çin; Alman Siemens ile ‘yüzlerde yüksek hızlı tren seti alımı’ ile ilgili birçok anlaşma yapmıştır. Yüksek Hızlı Demiryollarındaki patlama düzeyindeki bu gelişme aynı zamanda Çin’ in yerel demiryolu üretimcilerinin de çeşitli araç parçalarını üretimine yönelmesini sağlamıştır. Çin’ de yüksek hızlı demiryollarının gelişimi sadece daha hızlı ve pratik bir ulaşım sağlamakla kalmayacak aynı zamanda; bilimsel zekanın ve hizmet endüstrisinin gelişmesini de besleyecektir.
Ülkemiz gibi, demiryolları sektöründe yüksek hızlı demiryolları başta olmak üzere büyük ölçekli bir projeksiyon geliştiren Hindistan’ da da ve benzeri şekilde Çin’ de, Kuzey Afrika ülkelerinde demiryolu güvenliği belirleyici bir yer edinmektedir. Demiryolu güvenliğinde, dünya genelindeki istatistiklere bakıldığında, demiryolu koridorlarında gerçekleşen kazaların ve kayıpların yaklaşık yarısını tren-yaya çarpışmaları oluşturmaktadır. Bu da; demiryolu koridoruna yayaların izinsiz geçişi ile ilgili halen kayda değer eksikler olduğunu göstermektedir. Ülkemizde de demiryolu koridorunun çevresinde farklı ihata uygulamaları ile güvenlik sağlanmakta olup, izinsiz yaya geçişlerinin bütünüyle engellendiği söylenemez. Farklı ülkelerdeki çalışmalar, özellikle demiryolu koridorunun yakın çevresindeki yerleşim alanlarında ‘demiryolu güvenliği’ konusunun daha yoğun olarak gündemde olduğunu, bu bölgelerde izinsiz geçişlerin sıklaştığını ortaya koymaktadır. Aşağıda, Finlandiya’ da demiryolu hattı çevresinde güvenlik önlemlerinin alınması ve bu çerçevede yapılan çalışmalarla ilgili bilgiler yer almaktadır.
Bu kapsamda modelleme yaklaşımları detaylı anlatılmış olup ardından Madrid Atocha demiryolu istasyonunun arka planı değerlendirilmiş ve aynı zamanda da tampon bölge (hizmet bölgesi) seçimi tartışılmıştır. Modellenme değerlendirmesinin tamamlanması için ise belediye düzeyindeki İspanya bölgesel verilerinin yanı sıra Madrid’de saha verileri düzeyinde yerel verilerin kavranması ve verilerin toplanması prosesi ele alınmaktadır. Prosese tabi tutulan veriye dayalı olarak iki model ortaya konulmaktadır: birisi, yüksek hızlı demiryollarının (YHD) etkisini ve bölgesel erişilebilirlikte sağladığı imkânları değerlendirir iken diğeri ise bunu yapmamakta olup bir kontrol modeli olarak çalışmaktadır. Nihayetinde temel bulgular üzerinden bir tartışma ile beraber sonuçlar paylaşılmıştır.
Genelde erişilebilirlik, 4 farklı ölçüt dâhilinde arazi kullanımı/ulaştırma değişimlerinin ekonomik faydalarının hesaplanmasında önemli bir girdi olarak kullanılmaktadır. Bu ölçütler; altyapı bazlı, yerleşim bazlı, kişi bazlı ve fayda bazlı erişilebilirlik ölçütleridir. Avrupa’da yüksek hızlı demiryolları (YHD) etki değerlendirmelerinde, yerleşim bazlı ölçüt, iki gösterge dâhilinde geniş kullanım alanına haiz olup bu göstergeler ise ağırlıklandırılmış ortalama seyahat süresi ve ekonomik potansiyeldir. Bu tarz çalışmalarda erişilebilirlik göstergesi seçimi, Morris ve arkadaşları tarafından 1979 yılında ‘Erişilebilirliğin uygun bir işletimsel şeklinin nihai seçimi, kavrama kolaylığı ve işletimsel basitlik minvalindeki teknik değerlendirmeler yolu ile idare edilebilir bir süreçtir’ şeklinde tanımlanmış olan kriteri takip etmektedir. Sonuç olarak ağırlıklandırılmış ortalama seyahat süresi seçilmektedir. Mesafe düşüşü kaydedilmemesine karşın ağırlıklandırılmış ortalama seyahat süresi göstergesi, yerleşimsel bakış açısından hareketle zaman kazanımlarının değerinin basit bir yol ile temini şeklinde kolayca yorumlanabilmektedir.
Devam edecek...
