Aday Koridor Seçimine İlişkin Göstergeler:
a) Mesafe ve Seyahat Süresi:
Mesafe ve seyahat süresi; yüksek hızlı demiryolu koridoru tanımlanmasında önemli kriterlerdendir. Şekil 5’ te seyahat süresi ve yüksek hızlı demiryolunun türel payı ilişkisi gösterilmektedir. Şekil 4’ e göre seyahat süresi yaklaşık 4 saati aştığında, yüksek hızlı demiryollarının türel dağılımdaki payı %50’ nin altına düşmektedir. Yüksek hızlı trenlerin rekabetçiliğini arttırmak için; seyahat süresinin 4 saatin altına düşürülmesi istenmektedir.
Örneğin 300 km/saat işletim hızına göre planlanmış bir yüksek hızlı tren; tarifeli işletimde 200 km/saat ile işletilmektedir. Bu kabule göre; bir yüksek hızlı tren için maksimum işletim mesafesi 800 km olarak öngörülebilir. Ayrıca; dakiklik ve hava şartlarına bağlı değişimlere karşı dayanıklılık başta olmak üzere yüksek hızlı demiryollarında gelecek dönemlerde sağlanacak olan teknolojik gelişmelerle 1.000 km mesafelere kadar bu ulaştırma türü avantajlı hale gelecektir.
Şekil 5. Seyahat Süresi ve Yüksek Hızlı Demiryolunun Türel Payı Arasındaki İlişki
b) Yüksek Hızlı Demiryolu Yapımından Önce ve Sonra Şehirlerarası OD Trafik Hacimlerindeki Değişim:
Yüksek hızlı trenlerin fizibilitesi; trafik hacimleri ile doğrudan ilintilidir. Örneğin; Mart 2011’ de Tokaido Shinkansen bir günde 341 tren işleterek 378.000 yolcu taşıdı. Ayrıca; diğer bazı Shinkansen hatları da taşıdığı yolcu bakımından dünyanın en büyük demiryolları arasındadır. Bu Shinkansen hatları, ilk açıldıklarında bu kadar yüksek rakamlarda yolcu taşımıyorlardı. Mevcut trafik hacmi; işletime başlanan günden buyana kademeli artışın bir sonucu olup ilk işletildiğinde bugüne kıyasla oldukça düşük rakamlarda taşıma gerçekleştirilmiştir. Ayrıca; Tokaido Shinkansen ilk işletime başladığında 2 tren/saat işletim kapasitesine sahipken bugün bu oran saatte 10 trenin üzerine çıkmıştır.
Çin’ de Yüksek Hızlı Demiryolları
Çin Halk Cumhuriyeti; hızla gelişen ekonomik değerleri ve her yıl rekor kıran büyüme ölçeklerine paralel olarak geniş coğrafyasında ciddi bir ulaşım ihtiyacı ile karşılaşmış olup, bunuda kısa zamanda doğru bir yönetimle çözme yoluna gidebilmiştir. Demiryolları’ na yatırımda’ Maglev’ i önceleyen Çin; son birkaç yıllık kısa dönemde, ulusal demiryolu şirketi CRCC’ nin girişimleriyle Yüksek Hızlı Demiryolları’ nda devasa yatırımlar gerçekleştirmiş, bu alanda da yüksek hız değerlerine ulaşmış ve gerçekleştirmiş olduğu inşa süreciyle birlikte açık ara bir şekilde Dünya’ nın en büyük YHD Ulaşım ağına sahip olmuştur. Bu ulaşım ağını gerçekleştiren Çin, hem ham madde taşınımı, hem ürün taşınımı, hem yolcu taşınımı ve hem de ulusal ve bölgesel entegrasyonu adına yeni önemli hamleleri ortaya koymuştur.
Henüz Nisan 2007’ de YHD hat yatırımlarına girişen Çin, bu tarihten itibaren müthiş bir ivmelenme ile YHD’ de yoluna devam etmektedir. Havayolu-YHD modal entegrasyonunun da önemli örneklerini görebildiğimiz Çin, sanayi-siyasi-ekonomik ve sosyal anlamda merkezi ve anakarası konumunda olan Güney-Doğu Çin ile ülkenin az gelişmiş ve otonom diğer bölgeleriyle entegrasyonu geliştirme anlamında da YHD yatırımlarına önemli bir rol biçmiştir. Çin; YHD Yatırımlarında bir iki önemli kazayı tecrübe etmesine karşın bunları çözümlemeyi ve sınırlandırmayı başarabilmiştir.
Tablo 2. Çin Mevcut YHD (CRCC) Hatları
Şekil 6. Çin Mevcut YHD (CRCC) Hatları Haritası
Şekil 7. Çin’in Planlanan YHD (CRCC) Hatları Haritası
