01.12.2014, 17:38
Demiryolu Trafik Güvenliğinin Değerlendirilmesi - 7
Bu yazı dizimizin daha önceki bölümünde, “Demiryolu hatlarındaki izinsiz geçişler yakın zamanda ortadan kalkması öngörülmeyen problemlerdir. Netice alma konusundaki eksiklikler, durumun geliştirilmesine yönelik bütün girişimlere olumsuz yansımaktadır. Gelecekteki kamu politika inisiyatiflerinin programlanmasında, izinsiz geçiş yapanları dört ana kategoriye ayırarak değerlendirmek daha doğru olacaktır” demiştik ve demiryollarından izinsiz geçişlerin sonuçlarını aktarmaya çalışmıştık.
İkinci grup ise intiharlardır. Adli tıp tarafından açıklanan rakamlar, tam olarak kesin olmamakla birlikte, bir yılda 100 intihar vakasının yaşandığını gösteriyor. Gerçek, bu rakamın daha da üzerinde de olabilir. Ayrıca izinsiz geçiş vakalarının FRA veri tabanında yüzde 23’ü teoride intihar olarak açıklanmamakla beraber büyük ihtimalle intihar olup yılda 100 intihar rakamını da daha net olarak açıklamaktadır. Böylelikle, genel olarak raylar üzerinde hayatını kaybeden her 3 kişiden 1’inin intihar kaynaklı olduğu söylenebilir. Demiryollarındaki intiharlarla ilgili olarak az sayıda çalışma yapılmış olup bunlar da öncelikle Avrupa’daki kentiçi demiryolları ve ana hatlarla ilgilidir. FRA, Transport Canada (Kanada Ulaştırması) işbirliğinde yakın zamanda bir çalışma gerçekleştirmiş olup gelecekteki birkaç yıl boyunca intiharların 60 farklı durumunun detaylı arka planıyla ilgili bilgi sağlayan bir araştırma yapılmıştır. Bu çalışma sayesinde, demografik özellikler, tıbbi arka plan ve demiryollarının niçin bir intihar yöntemi olarak seçildiğinin bilgisi sağlanmış olacaktır. İmkan dahilindeki önlemler; intihar yardım hatlarının numaralarını belirli mesafelerle demiryolunun sağ tarafına ve istasyonlara yerleştirmek ve personeli intihar öncesi davranışlar konusunda bilgilendirmeyi ve farkındalık oluşturmayı içermektedir. Çünkü intihar edenlerin birçoğu, psikiyatrik veya uyuşturucu tedavisinden geçmiştir, dolayısıyla bir müdahale onları tedavilerine geri döndürüp, intihar girişiminden caydırabilir.
Olağan şüpheliler sınıflandırılmalı
Britanya’da yapılan bir çalışma, demiryolunun sağ tarafına yapılan çit uygulamasının intihar girişimlerinin yerini istasyon platformlarına ve karayolu hemzemin geçişleri gibi diğer kamu erişimine açık yerlere kaydırdığını göstermiştir. Bu konuda ilk adım, intihar probleminin büyüklüğünün tam olarak tespit edilmesidir. FRA, intihar raporlarına ihtiyaç duyulmaksızın, problemin, kamu bakışı haricinde görünüşü tam olarak ortaya koymaktadır. Bu da bütün ölümlerin, yerleşimle ilgili prosedürlerin ve adli tıpçıların hükümlerinin FRA’ya rapor edilmesini gerektirmektedir. Mevcut durumda, raporlama gereksinimlerinin tam olarak yerine getirilmediği ve adli tıptan onaylı intiharların FRA izinsiz geçiş veri tabanına girildiği açıktır. Önerilen sistemde, intiharlar FRA güvenlik verilerinde ayrı bir başlık olarak yer alacaktır. Raporlama gereksinimlerindeki bu gibi bir değişikliğin konuyla ilgili kamu politikalarını nasıl etkileyeceği önemlidir. Hükümet ve demiryolu yönetimi, diğer izinsiz geçiş ölümlerini polis raporları ve adli tıp soruşturmalarına göre ‘intihar şüpheliler’ olarak sınıflandırmalıdır. Bu gibi bir analizin hedefi, demiryollarına bir izinsiz geçiş ölümünün yasal ya da ahlaki yükümlülüğünden kaçmak olmamalı, kamu politikalarını bilgilendirmek olmalıdır, çünkü intiharları engellemek için alınan önlemler, diğer izinsiz geçiş türlerinin engellemek için alınan önlemlerden farklıdır.
Kaçak geçen mülteciler
Üçüncü grup ise, demiryollarını kaçak ulaşım için kullananlardır. Geçmiş dönemlerde popüler olarak hippilerde olduğu gibi, Güneybatı eyaletlerinde göçmenler yük trenlerine kaçak olarak binmekte ve demiryolunun sağını yürüme yolu olarak kullanmaktadır. Daha açık olarak, demiryolu probleminin büyüklüğü yasadışı göçün yaygınlığına bağlı olup ulusal ölçekteki bir konudur. Son grup ise, hırsızlar, Vandallar, maceraperestler ve kısa bir yolculuk yapacak olanların toplamıdır. Muhtemelen izinsiz geçiş kazalarının önemli miktarını bu gruptakiler teşkil etmekte olup yaralanan ve ölenlerin ise az bir kısmını oluşturmaktadır. Alkol alanlar, intihar girişiminde bulunma eğilimindekiler ve hippilerin yaralanma ile karşılaşma durumları kısa bir yolculuk yapma amacında olanlardan daha sık rastlanan bir durumdur. Bu son gruptaki izinsiz geçiş türünün engellenmesi için demiryollarının yasal hükümlülüğü değerlendirilmiştir. Genel olarak, ABD’deki mahkemeler demiryolu rayları üzerinde bir korkuluğun bulunmasını, izinsiz geçişin tehlikesi konusunda yetişkinlerin uyarılması bakımından yeterli görmekte olup herhangi bir çit veya uyarı levhası gerekli görülmemektedir.
Çit uygulaması yeterli mi?
Kuzey Amerika’da, Avrupa kıtası ve dünyanın birçok bölgesinde olduğu gibi, demiryollarında genlikle çit uygulaması yapılmamaktadır. NTSB çalışması, izinsiz geçiş ölümlerinin yüzde 85’inin çitsiz alanlarda ortaya çıktığını göstermiştir. Farklı zamanlarda Kongre, nüfus yoğunluklu olan demiryollarının sağ tarafında çit uygulaması için demiryollarına düzenleme teşviklerinin kaldırmıştır. Bu konuda, demiryolunun sağ tarafında nüfus yoğunluğunun 800 kişi/mil2’den fazla olduğu yerlerde 10 bin mil hattın çit uygulamasının ekonomik hesaplamaları yapılmıştır. Bu hesaplamalar, kentsel demiryolu çit uygulamasının kurulumu ve bakımının yılda 300 milyon ABD Doları olduğunu ve izinsiz geçiş ölümlerini en fazla yılda 100 kişi azaltabileceğini ortaya koymaktadır. Bu düzeydeki ölümlü vakaların azaltılmasında, çit uygulaması genelde hayat kurtarıcı istatistiki verilerde kullanılan fayda-maliyet analizlerine dayanmaktadır. Bununla beraber, bu hesaplamanın çit uygulamasının verimliliği hakkında çok iyimser kabullere dayandığı da belirtilmektedir. Çitlere rutin olarak hasar verilmekte ve yolun sağında eğlenmeye önem veren kişiler ya da hemzemin geçitlerde, istasyonlarda raylara geçişte potansiyel intiharlarda etkin bir çözüm olamayabilmektedir. Kamu politikaları yönünden, hemzemin geçitler başta olmak üzere kritik noktalarda yeterli uyarı ışıklandırmalarının yapılması ve büyük kapıların kurulması toplum açısından, mali kaynağın harcanacağı yatırım itibariyle daha iyi olacaktır. Bu gibi yerleşimlerde, hayat kurtarıcı harcamalar daha yaygın ve daha öngörülebilirdir.
Çalışmalar da gösteriyor ki…
Gayri Safi Milli Hasıla’daki artış, demiryollarında izinsiz geçiş gibi risk almayı gerektiren davranışlarda azalmalara neden olmuştur. Diğer taraftan da, tren trafiğindeki ve nüfustaki artış, yıllık ölümlü ve yaralanmalı kaza oranlarının son on yıllık süreçlerde sabit kalmasına neden olmuştur.
İzinsiz geçişlerde riskin 20’li ve 30’lu yaşlardaki erkeklerde yoğunlaştığına dair yaygın ve güçlü bir kanaat bulunmaktadır. Sonuç olarak, izinsiz geçiş miktarı doğrudan hedef kitlenin nüfus büyüklüğünün demografik eğilimlerine bağlıdır. Nüfus patlamasının yaşandığı kuşak yaşlandığında, yüksek risk grubundaki nüfus oranını azaltmakta, nüfusun toplam büyüklüğü artmakta, bu da 15-44 yaş aralığında salt nüfusun hala artmaya devam etmekte olduğunu göstermektedir. Herhangi bir yenilikçi önlemin olmadığı durumlarda, yıllık ölümlü vaka sayılarının azalacağına dair kısıtlı öngörüler olmaktadır. Etkin önlemlerin tasarlanmasındaki bir engel de sadece, izinsiz geçiş yapanların demografisinin ve raylarda olmalarına neden olan motivasyonların anlaşılmış olmasıdır. CDC tarafından 1990’larda yapılan bir çalışma ve 2006’da yapılan, FRA tarafından tasarlanan bir başka çalışma, doğru önleme odaklanmıştır. FRA verileri ile adli tıpçılar ve yerel polis raporlarından elde edilen bilgilerle kombine edilmiş, yaralanmalı kazaları yaşayan ya da bu kazalarda yakınlarını kaybetmiş olan kişilerle görüşmelerle bütünleştirilmiş bir çalışmaya ulusal çapta ciddi bir ihtiyaç bulunmaktadır.
Yenilikçi düşüncelere ihtiyaç var
Daha detaylı çalışmalar üzerinden değerlendirmeler gerekmekte olup, imkan dahilindeki önlemlerin verimliliği izinsiz geçişlerin yapısına bağlı olarak değişecektir. Toplumun yıllık ölümlü kaza miktarındaki azalma ile ilgili beklentisi değerlendirildiğinde, yenilikçi düşüncelere ihtiyaç olduğu açıktır. Fakat problemin iyi anlaşılmaması, kaynakların boşa harcanmasını ve önlemlerin tersine sonuçlar vermesini beraberinde getirebilir.
Ülkemiz; diğer ulaştırma türlerinde olduğu gibi demiryolu ulaştırma türü için de 2023 ve 2035 hedefleri koymuş olup yatırım projeksiyonlarının önemli bir bölümünü YHD hatları teşkil etmektedir. Dolayısıyla genel olarak trafik güvenliğinde iyileştirmelere ihtiyaç duyulan ulaştırma sistemimizde bu iyileştirmelerin önemli bir bölümünü de demiryolu güvenliği oluşturacaktır. Yapılmakta olan ve yapılacak olan yatırımlarda, yük ve yolcu taşımacılığında önemli bir paya sahip olacak olan demiryollarında güvenliğin sağlanması gelecek yıllarda Türkiye’nin gündeminde daha da ağırlıklı yer tutacaktır.
Hepinize sağlıklı, huzurlu, başarılı ve mutlu bir hafta dilerim. ■
15
açık
