Ulaştırma Sistemi, İstanbul’da mevcut durum ve yapılması gerekenler - 2

İstanbul Metropoliten Alanı; Türkiye Cumhuriyeti’nin batısında yer alır, Boğaziçi’nin iki tarafındaki Avrupa (Trakya) ve Asya (Anadolu) kıtalarını birbirine bağlar. İstanbul, başkent Ankara’dan daha büyüktür ve Türkiye’nin en büyük şehridir. İstanbul’un 2015 nüfusu 14,6 milyon olup bunun yüzde 66’sı (9,24 milyon) şehir merkezinin bulunduğu Avrupa yakasında, yüzde 34’ü de (4,76 milyon) Asya yakasında yaşamaktadır. 2023 nüfus projeksiyonları 16,5 milyondur (Entegre Kentsel Ulaşım Mastır Planı, Ekim 2008, JICA-Japon Uluslararası Ortaklık Ajansı). 

Yüksek nüfus artışı ve otomobil sayısındaki artışın sinerjisine bağlı olarak; şehirdeki trafik talebi hızla artmakta, trafik sıkışıklığı iki Boğaz köprüsü vasıtasıyla kronik bir hal alarak şehir boyunca ve dışına taşmaktadır. Bu; seyahat süresinde önemli kayıplar, trafik kaza kayıplarında artış, park yetersizliği, hava kirliliği vb. gibi birçok ciddi götürülere neden olmaktadır. 

Ulaşım sistemleri

Şu anda; şehirde demiryolları, tramvay, metrobüs, otobüs, feribot gibi birçok ulaşım modu işletilmektedir. Özellikle son on yıllık periyotta; yatırımlar -özellikle Avrupa yakasında- ağırlıklı olarak demiryollarına kaymıştır. Buna rağmen işetimdeki km’ler halen talebi karşılamaktan uzaktır ve  ulaşım modları arası transfer merkezleri yetersizliği sebebiyle işlevsel değildirler, bu yüzden yolcu sayısındaki artış düşük düzeylerdedir. 

Havaray geneli itibariyle; yüksek eğim değişimlerinin olduğu topografyalarda viyadüklerle zeminin belli bir kot üzerinden hizmet veren bir raylı sistem türüdür. Yapımı ve işletimi itibariyle Türkiye’ de ilk olması nedeniyle, mevcut altyapıda geçmişten gelen eksikliklerin de göz önünde bulundurulması gerekmektedir. İstanbul Mastır Planı’nda 2023 hedefleri dahilinde 776 km’lik bir kentiçi raylı sistem hedefi konulmuş olup bunun bir bölümünü de havaray hatları oluşturmaktadır.

Havaray alternatifi 

İstanbul özelinde ve Türkiye genelinde yüksek eğimli arazi oranının Avrupa ülkelerinden daha yüksek olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Büyük eğim değişimlerinde havaray da göz önünde bulundurulacak çözümlerden biridir. Ancak topografyanın değişken olduğu ölçüde, viyadük inşasının artacağı ve dolayısıyla maliyetlerin de buna paralel olarak artacağı göz önünde bulundurulmalıdır. Havarayın ayrıca; merkezi bölgelerde, gün içerisinde insan akışının çok olduğu bölgelerde ve alım gücü nispeten daha yüksek olan yerleşim alanlarında da tercih edilebildiğini ifade etmemiz gerekmektedir. 

Türler arası entegrasyon

Ülkemiz ve özelde İstanbul için, ulaştırmada türel dağılım ve türlerarası entegrasyon çerçevesinde havaray -iyi planlandığı takdirde- kentin ulaştırma sisteminin verimliliğinin artmasına ve trafik tıkanıklığının düşürülmesine önemli miktarda katkı yapacak, sistemin verimini arttıracaktır. 

Havarayın çok düşük maliyetler gerektirdiğini söyleyemeyiz. Ancak metroda, yoğun kazı işlerinin olması, özellikle ülkemiz gibi engebeli arazinin yoğun olduğu coğrafyalarda maliyeti daha da arttırmaktadır. Havarayda ise yine engebeli araziden kaynaklanan viyadük inşası artabilmektedir. Maliyet esas olarak bundan kaynaklanmaktadır. Genel olarak; havarayın metrodan daha uygun maliyetli bir yatırım olduğunu söylenebilir.

Toplu taşıma hizmeti

Toplu taşıma hizmeti kendine has bir hizmettir. Yersel toplu taşıma türüne bağlı olarak, yolcular hareketlilik gereksinimlerinin ne düzeyde karşılanacağını bilmek ister: Hangi güzergahlarda hizmet verilecek? Hareket saatleri ne zaman? Duruşlar nerelerde? Bilet alımı nasıl yapılacak? Fiyatlar ne kadar? vs. gibi. İnsanlara; söz konusu ulaşım sistemini kullandığı takdirde kazanacakları ve sistemin pozitif yönleri iyi tanıtılmalıdır (anahtar kelimeler: dakiklik, temizlik, personel kalitesi, işletme yapısı, vs.)

Bir diğer önemli başlıkta sinyalizasyon konusudur. Bu; her şeyden önce kullanılan ‘mimari dilin’ imkanları ile ilgilidir (örneğin: hangi biletler hangi gişelerde satılır). Tasarım, psikoloji ve personel deneyiminin değerlendirilmesinde; işaretleme ve denetleme desteğinde yolcular için bir algısal bütünlük oluşturacak sistem geliştirilmelidir. Eğer; buna rağmen, yeni bir sistem tamamen ya da kısmen otonom olarak işletiliyorsa (örneğin turizm odaklı olarak), çevrede mevcut olan sinyalizasyon sisteminin desteğinde işletim önerilir.

Transfer noktaları; ortak bir güzergah kesişiminde yaya olarak ulaşım aracı değişimini sağlar. Kaldırım, bisiklet, otobüs ya da araba arasında: bisikletten otobüse, araçtan trene, bir trenden diğerine, metrodan teleferiğe, vb. 

Bu gibi aktarmalar transfer noktalarında gerçekleşir. Bu gibi ihtiyaçlar; mümkün olduğunca kullanıcı odaklı olarak yolcunun kolaylığını düşünen bir mantalite ile gerçekleştirilmelidir. Her şeye rağmen bu değişimler can sıkıcı olarak değerlendirilmektedir. Kullanıcıların büyük çoğunluğunun günlük yolculuk rotaları benzer olsa bile (günlük iş, okul yolculukları vs.), bir transfer noktası tasarımı aşağıdakileri içermelidir:  tekerlekli sandalye yolu, bebek arabası, görme ve duyma engelliler ile zeka yetersizliği yaşayanlara hareket kolaylıkları. Bu yaklaşım aynı zamanda objektif özellikleri de karşılarken (rampa yetersizliği gibi) sübjektif ihtiyaçlara da cevap vermelidir (yetersiz aydınlatma vs.).

Dışarıdan bakıldığında; bir kentsel transfer noktası kentsel gelişim perspektifi bağlamında -özellikle trafik güzergahları açısından- uygun bir konumlanmaya sahip olmalıdır. Yaya ve bisiklet yolları ile iyi bir bağlantı gereklidir. Ayrıca; otobüs-tren-motorlu araç hatları ile bağlantılarda iyi sınanmış olmalıdır. 

Şehirlerdeki hareketlilik formları günden güne daha fazla uzmanlık gerektiren bir hal almıştır. Transfer noktaları sadece teknik açıdan optimum yüze sahip olmakla kalmamalı ve aynı zamanda birer ‘hareketliliğe geçiş noktası’ olmalıdır. 

Raylı sistemler çevreci ve konforludur

Raylı sistemler genel olarak; çevreci, konforlu, halk geneline yönelik, uygun maliyetli, az yer kaplayan bir ulaştırma türüdür. Dolayısıyla, havaray da dahil demiryolu türlerinin tamamının karayolu ulaştırma türüne göre çok daha çevreci olduğunu söyleyebiliriz. Havaray; planlaması ve finansmanı iyi oluşturulduğu takdirde, ekonomik, toplumsal ve sosyal açıdan sürdürülebilir bir yatırım olarak görülebilir. Kentin, altyapısı yeterli, gün içerisinde insan akışının çok olduğu bölgelerinde gerçekleştirilecek olan havaray yatırımları, bütünlüklü bir kent planlaması içerisinde, kentin dokusuna olumlu bir katkı sunacak, kentsel çevrenin gelişimini olumlu yönde etkileyecek ve alternatif sunacaktır.

Hepinize huzurlu mutlu sağlıklı ve başarılı günler dilerim. ■