Ulaştırma Sistemi, İstanbul’da mevcut durum ve yapılması gerekenler - 3

Dünyada birçok farklı bölgede havaray uygulaması yapılmış olup her birini kendi bölgesel ve kentsel şartları ve dinamikleri ile değerlendirmek daha doğru olacaktır. Genel olarak; Sidney-Avustralya, Moskova-Rusya, Çin ve ABD’deki başarılı havaray uygulamalarından bahsedebiliriz. Yüksek eğimli bölgede kamulaştırma giderlerinin daha düşük olması açısından ve diğer toplu ulaşım sistemleriyle entegrasyonunun sağlanması halinde havaray yatırımından olumlu sonuç almak mümkündür. Havarayın olumsuz yönlerini ele alacak olursak; yolcuların yüksek kotlara çıkarılması için önemli miktarda enerji sarfiyatı olmakta ve metroya göre yolcu kapasitesi daha düşük olmaktadır. Örneğin metroyla saatte bir yönde 75 bin yolcu taşımak mümkünken, havarayla saatte bir yönde 10-15 bin yolcu taşınmaktadır. 

Havaray; havaalanlarındaki terminalleri ve otopark alanlarını raylı sistemlerle bağlamakta büyük bir avantaj sağlamaktadır. Newyork, Londra, Frankfurt kentlerindeki havaray uygulamaları, havaalanı terminali bağlantılarına örnek olarak verilebilir. Havarayların çok daha az bir alan gerektirmesi ve yüksek eğimleri aşabilmesi de en önemli özelliklerindendir. Havaraylar; turizm bölgelerinde de destinasyon alanlarının toplu ulaşım sistemlerine bağlanmasında başarıyla uygulanmaktadır. Dubai’deki havaray uygulaması buna örnek olarak verilebilir. 

Havarayın olumsuz yönü ise, çok yüksek bir kapasite elde edilememesi nedeniyle işletme maliyetlerinin yolcu taleplerine göre artmasıdır.  

Bu monoray projesi; toplu ulaşım sistemi entegrasyonunun arttırılmasını ve monoray hattının periferisinin (çevresinin) gelişimini dürtüleyerek, kullanıcıların rahatını desteklemektir.

Bu monoray hattı; İBB’nin demiryolu ağı planının bir parçasıdır. Şurası çok önemlidir ki bu ağın her bir parçası kendi rolünü en etkin bir biçimde oynar ve böyle umulur, çünkü her hattın başarısı, ‘toplam ağ’ın işlerliğinin gelişmesini sağlayacaktır ve kullanıcılara büyük faydalar sağlayacaktır. Bu monoray hattı; yarım halka şeklindedir ve Asya kıtasında doğu-batı istikametindeki iki hattı bağlamaktadır. Dairesel ve çevrimsel hatlar arasındaki eşgüdüm; seyahat zamanından kazanca yardımcı olacak, transfer kolaylığını geliştirecek ve istasyonların civar alanlarındaki kalkınmayı güdüleyecektir vs.. Bununla beraber; not edilmelidir ki, monoray ve iki metro arasındaki bağlantı -seçili monoray istasyon ve yer altı metroları- arasındaki kot farkı ve buna bağlı yolcu hareketleri işletiminin ‘rahat ve konforlu’ olarak sağlanmasının tartışılmasını gerekmektedir. Ayrıca; istasyondan otobüslere, taksilere ve özel araçlara vs. bağlantı da önemlidir ve -İBB kalkınma departmanı ve istasyondan sorumlu tarafların koordinasyonunda- yeterli istasyon alanı sağlanmalıdır. Eğer mümkünse, istasyon mücavir alanının -ticaret, iş, eğlence- gelişim perspektifi hususuna özellikle yüksek dikkat gösterilmelidir. Bu ölçütler; monoray geliri ve yönetiminin daha karlı yapılabilmesinin bir başka yoludur. 

Monoray işletimi kesin olarak; mücavir alanı geliştirecektir ve bu arazi kullanımı ile -endüstri, ticaret, iş ve konut- yerleşim koşullarında çeşitli değişiklikler getirecektir. Şu anda; monoray hattının ortasında bir finansal merkez gelişmektedir ve ayrıca monorayın gelişim etkilerini görebilmek ve Monoray Planı’nda bunu en üst düzeyde hesaba katmak çok önemlidir. 

Talep tahmini; bir ‘ulaştırma projesi’nde en temel ögedir ve ulaştırma sistemi seçimi ile proje boyutlarında karar kılınmasında anahtar konudur. Proje karlılığını sağlamak için; taleple açık bir şekilde örtüşen bir plan yapmak ve lüzumsuz yatırımdan kaçınmak gereklidir. İstanbul’da, çeşitli yolcu-seyahat araştırmaları yürütülmüştür ve talep tahmini için yeterli temel bilgi toplanmıştır. Bu bilginin iyi kullanımı ve projeksiyona yansıtılması gereklidir. 

Monoray; 7-10 metrelik bir ray kirişi üzerinde cadde boyunca ilerler ve aynı kotta inşa edilir. Monoray; dar cadde boyunca ilerlediğinde -günışığına engel olma ve hattı iki yakasında kasvetli bir görünüm gibi- bazı olumsuz etkilere sebep olabilir. Bu olumsuz etkileri azaltmak için; monoray elemanlarının -mevcut kentsel alan görünümüyle harmonizasyonu ve kentsel çevre atmosferinin korunumu- çok önemlidir. 

Ulaşım rahatlığı; sektörel olarak gelişecek olmasına karşın insanlar monoray kaynaklı gürültü ve titreşimden korkabilirler. Bununla beraber çelik tekerlek ve raylarla çalışan kotlu demiryollarından oldukça farklı olarak, monoraylar lastik tekerlek donanımlıdır ve bu tür problemler en aza indirilerek insanları can sıkıcı boyutlarda rahatsız etmesinin önüne geçilir. 

Deprem karşısında durumu…

1999 İzmit Depreminden bilindiği gibi; Türkiye, Japonya gibi deprem eğilimli bir ülkedir. Bu nedenle; her yapı ve işletme için yeterli deprem dayanıklılığının sağlanması önemlidir. Monoray tren dizisi hiçbir zaman deprem sebebiyle raydan çıkmaz. Bununla beraber, şiddetli bir yakın civar depremine bağlı olarak kiriş yapılarda oluşacak hasar geçiş halindeki trenler için tehlikeli bir durumdur. Buna bağlı olarak; ilk öncelik iyi bir deprem dayanımının sağlanmasıdır. Diğer taraftan; düzenli alan tasarımı ve gereksiz yatırımlardan kaçınarak projede mümkün olduğunca tasarruf sağlamak gereklidir.

Ataşehir Monoray Projesi; İBB için bir ilk tecrübedir ve bu nedenle; işletme, bakım, idare ve uygulama gibi (yapım fazı dahil) teknik ve yönetsel konuları hakkıyla yapmak gereklidir. 

Monoray ve mevcut otobüs güzergahları arasında daha iyi bir koordinasyon sağlamak, otobüs güzergahları entegrasyonu, yer değiştirmesi ve iptali için; kullanıcının bakış açısı ve yolcu sayısı sınanmalıdır. Dizi işletimi, altyapı bakımı, işletme ve depolama, uygun hizmet düzeyi vs. gibi çeşitli ögelerin dikkatli hazırlanması; yeni oluşturulan sistemin tam kapasite çalışma imkanını sağlar. Bu monorayın işletim bütçelendirilmesinde -teknik ve yönetim bazında önemli deneyimlere sahip ULAŞIM AŞ gibi- İBB kuruluşları uygun bir adaydır.

(1) Personel Eğitim ve Öğretimi

Bu İBB’nin ilk monoray tecrübesi olacağı için, işletmenin başında eğitim ve öğretim mutlak surette gereklidir. İşletme öncesi verilecek yeterli eğitim ve öğretim; işletmenin akıcılığının temininde önemlidir. Hatta birçok personelin eğitimine öncülük edecek bir ana eğitmen istihdamı acil bir ihtiyaçtır. 

(2) Yapım Fazındaki Konular

a. Monoray sistemi; cadde merkezleri kotu boyunca inşa edildiğinde; birçok ölçüt -yapım fazı boyunca- başta kavşak kesişimleri olmak üzere trafik akışını sağlamayı gözetecek şekilde alınmalıdır.

b. Monorayın; dar sokak geçişlerinde arazi kazanımı ve ana istasyon alanlarından geçişlerinde de ulaşım modları arası geçiş ve yolcu hizmet sunum işletmelerinin yapılması birer gerekliliktir. Projenin baştan sona düzenli yürüyebilmesi için; bütün paydaşları için olan yeni bir yerel müzakere komitesi oluşturulmalı ve istasyon alanları ile çevrelerindeki gelecek gelişimleri birçok farklı kulvardan insanın bakış açısıyla; avantajlı ve dezavantajlı yönleri ile ele alınmalıdır. 

Hepinize huzurlu mutlu sağlıklı ve başarılı günler dilerim. ■