Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 11

10 Şubat 2020, 14:50
Bu makale 339 kez okundu
Ulaştırmada Sürdürülebilirlik ve Küresel Politika Örnekleri - 11
Mehmet Çağrı Kızıltaş

  Araç mili taşımacılığı büyüme oranındaki düşüş araç satışlarındaki düşüşe de etki etmektedir. Amerika Birleşik Devletleri (ABD) araç sahipliğinde bir doygunluğa ulaşmıştır. Aynı zamanda bilinmektedir ki bu söz konusu araç zirve rejimi uzun vadeli bir tersine eğilime işaret etmektedir. 1960’lı yıllarda Amerika Birleşik Devletleri (ABD) motorlu taşıt sahipliği sürekli bir şekilde artmakta olup bu aynı zamanda da nüfus patlaması neslinin yüksek araç sürüş yılları ile de ivmelenmektedir. Sürücülükteki artış, sürücü lisanslı bayanların yüzdesindeki artışın da bir paçası olarak gelişmiştir. Söz konusu bu artış aynı zamanda otoyol sistemindeki sürekli büyüme ve banliyölerdeki gelişimin yanı sıra bir araç alımı için krediye kolay erişimi, yüksek ücretler ve düşük gaz fiyatlarını da içeren söz konusu on yıllardaki ekonomik eğilimleri yansıtmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri (ABD) nüfusu büyümeye devam etmesine karşın büyük ölçüde de göç vasıtası ile araç sahiplikleri hâlihazırda durulma eğilimine girmektedir. Araç satışları 2000 yılında 8.846.645’ten 2010 yılında 5.635.433’e düşmüştür. Benzer bir düşüş Avrupa için de bir gerçeklik olup motorlu araçlar için talep 2012 yılında %8,5 düşmüş iken 2013 yılında ise bu düşüşüm %5 olarak gerçekleşmesi öngörülmüştür.


Günümüzde dijital iletişim teknolojileri özellikle de gençler arasında, motorlu taşıtlara olan ilginin azalmasında bir rol oynamaktadır. Bunun bir nedeni bilgisayarların ve akıllı telefonların para, dikkat ve zaman harcanmasına yol açması olup daha önceki nesiller bu harcamaları motorlu taşıtlara ve sürüşe yapmakta idi. Her ikisi de eğlence ve kaçısın kaynağıdır fakat her ikisi arasında önemli bir fark bulunmaktadır. Sürüş ve mesajlaşma, her ikisi de geniş anlamda birer tehlike karşımı olarak bilinmekte olup ölüm ve yaralanmalara sebebiyet veren birer kaza kaynağı olarak telakki edilmektedir. Fakat aynı zamanda çoğu genç insanın da karayollarından motorlu taşıt kullanmaktan ziyade akıllı telefonları yardımı ile toplu ulaştırma kullanmayı ya da evlerinde bilgisayar başında olmayı tercih ettiğini gösteren çalışmalar da bulunmaktadır. Bir Michigan Üniversitesi çalışması; sürücü ehliyetlerinin daha düşük oranlarının internet kullanımındaki artış ile ilgili olduğunu saptamıştır. Araçlardan uzaklaşma eğilimi özellikle de genç erkekler arasında başta mobil araçlara daha fazla erişim ve sosyal ağlar vasıtası ile olmak üzere ağırlık kazanmaya başlamaktadır.

Kendi gereksinimlerine erişime sahip olan bu kesim arasında önemli bir diğer ulaştırma eğilimi ise tren seyahati düzeylerindeki artıştır. Sıkı finansal kısıtlarla işletiliyor olmasına karşın Amtrak hizmetleri; Kaliforniya, kuzeydoğu Şikago, Carolinas ve kuzeydoğu koridorunun (NEC) en yoğun güzergâhı boyunca yer alan bölgelerde güçlü durumdadır. Amtrak NEC’i kuzeydoğu bölgesindeki ana kentler arasındaki ana arter olarak tanımlamakta olup Harrisburg, PA, Springfield, MA, Albany, NY ve Richmond, VA çatallanmaları ile birlikte Washington DC’yi Boston’a bağlamaktadır. NEC’te sistem gelişimleri Aralık 2000’de Acela Ekspres trenlerinin başlangıcına imkân vermek adına bütün bir güzergâhın elektrifikasyonu dâhil olmak üzere gerçekleştirilmiştir. Şekil 6’da görüldüğü üzere 2012 yılında Acela hizmetlerinin başlangıcından bu yana Amtrak 2012 yılında sırası ile Washington ve New York arasındaki toplam NEC demiryolu/havayolu trafiğinin %75’i ve New York ve Boston arasındakinin ise %54’ünü ele geçirmiş iken bu oranlar sırası ile söz konusu güzergâhlar için 2000 yılında ise %37 ve %20’sini teşkil etmektedir. 2007-2013 yılında Amtrak’ın bütün yolculuk sayısında %55’ik bir artış gerçekleşmiş olup bu durum hatta 2007-2011 yılları arasında uzun mesafeli yolcu trenlerinin taşımacılığı %18,4’lük artış göstermiştir.
 
Şekil 6. Amtrak Kuzeydoğu Koridorunun (NEC) Havayolu-Demiryolu Dengesini Değiştirmektedir

Yıl 2012 Tür Mesafe (Mil) İstasyona Erişme(dk) Bekleme Süresi(dk) Araç İçi(dk) İstasyondan Ayrılma(dk) Toplam(dk)
Otobüs Greyhound 225 26 15 260 39 340
Demiryolu Ekspres(Acela) 225 26 30 165 39 260
  Bölgesel 225 26 30 180 39 280
Havayolu IAD-LGA 229 50 75 81 60 266
  IAD-JFK 218 50 75 73 75 273
  DCA-LGA 214 15 75 70 60 220
  DCA-JFK 213 15 75 60 75 225
Tablo 1. Washington DC-New York Kapıdan Kapıya Seyahat Süreleri

NEC’te Amtrak’ın başarısı birçok unsurlar açıklanabilir. Bu unsurlardan bir tanesi; New York ve Washington DC’de 11 Eylül 2001’deki terörist saldırıdan sonra havalimanlarındaki güvenliğin sıkılaştırılmasından kaynaklı havayolu taşımacılığının güçlükleri olabilir. Bu kapsamda bölgede havalimanına erişimde yolcuların karşılaştığı zorluklar ve NEC’teki otoyollarda trafik tıkanıklıklarının tekrar etmesi sıkıntıları söz konusu olmaktadır. Tipik olarak kent merkezinden uzaktaki bir havalimanına araba, taksi, ring araç ya da toplu ulaştırma gibi diğer zaman tüketim dönüştürücüleri ile bagaj kontrol ve alımı, güvenlik hatları, bir ana kapıdan ayrılma ya da varma uzun yürüyüşleri gibi birçok uçuş öncesi ve sonrası zorluklar havayolu bünyesinde gerçekleşir iken demiryollarıyla yolculuk ise büyük ölçekte bizatihi trenlerle seyrüseferden meydana gelmektedir. Tablo 1 ve Tablo 2’de görüldüğü üzere yolcular karasal yolculuk için daha uzun yolculuk süresi tecrübe etmekte ve LaGuardia ve JFK uluslararası havalimanlarına erişimde toplu ulaştırmada oturacak bir koltuk bulma zorluğu ve karayollarındaki genel trafik tıkanıklığından dolayı havalimanlarındaki bekleme sürelerinin uzunluğuyla da karşılaşılmaktadır. Araç içi seyahat süresi olmaksızın seyahat süresi ve demiryolu ya da otobüs istasyonundan ayrılma erişme ise bunların istasyonları kent merkezinde yer aldığından dolayı kara bazlı ulaştırma hizmetlerine rekabetçilik avantajı temin etmektedir. Washington ile New York kenti arasında kapıdan kapıya yolculuk süreleri ile karşılaştırıldığında Amtrak trenlerindeki yolcular 4 saat 20 dakika ve 4 saat 40 dakika arasında yolculuk süresi harcar iken havayolu yolcuları için ise bu güzergâhtaki yolculuk süreleri 3 saat 40 dakika ve 4 saat 33 dakika arasındadır. Boston’dan New York kentine mesafe ise demiryolu yolcuları için 5 saat 6 dakika ila 5 saat 46 dakika arasında kat edilir iken havayolu yolcuları için ise 3 saat 42 dakika ile 3 saat 55 dakika arasında kat edilmektedir. Havayolu yolcu taşımacılığı kapıdan kapıya daha az sürede ulaşım sağlamasına karşın demiryolları daha güvenilir ve rahat erişilebilirliği temin etmektedir. Amtrak’a göre 2012 yılında zamanında erişim oranı %78 iken New York kenti havalimanından uçuşlar hava şartları ya da trafik tıkanıklığından kaynaklı gecikmeleri daha sık tecrübe etmektedir. Amerika Birleşik Devletleri’nin (ABD) trafik tıkanıklığı en yüksek havalimanlarının çoğu ülkenin kuzeydoğusunda yer almaktadır. New York metropoliten alanındaki 3 ana havalimanı, ortalama %68’lik bir ortalama zamanında erişim oranına sahip olmakta ve kuzeydoğudaki diğer havalimanları da aynı zamanda daha zayıf bir performans göstermekte olup Philadelphia ve Boston havalimanlarının zamanında erişim yüzdeleri sırası ile %74 ve %76 olarak gerçekleşmektedir.

Yıl 2012 Tür Mesafe (Mil) İstasyona Erişme(dk) Bekleme Süresi(dk) Araç İçi(dk) İstasyondan Ayrılma(dk) Toplam(dk)
Otobüs Greyhound 214 27 15 260 39 341
Demiryolu Ekspres(Acela) 231 27 30 210 39 306
  Bölgesel 231 27 30 245 39 341
Havayolu BOS-LGA 187 24 75 63 60 222
  BOS-JFK 187 24 75 60 75 235
Tablo 2. Boston-New York Kapıdan Kapıya Seyahat Süreleri

NEC’in başarısı adına bir diğer unsur ise arabasız hane halkı yüzdesinin yüksek olmasıdır. Bir hane halkındaki motorlu taşıt sahipliği önemlidir çünkü eğer insanlar bir araca sahip ise diğer ulaştırma seçenekleri erişilebilir olsa dahi, motorlu taşıtını kullanma eğiliminde olacaklardır. Bir motorlu taşıta olan gereksinim; nüfus yoğunluğu, seyahat mesafeleri ve toplu ulaştırma alternatiflerinin uygunluğun da içeren kapsamlı unsurlara bağlı olmaktadır. Araç kullanımındaki bu düşüş özellikle de demiryolları dâhil olmak üzere iyi toplu ulaştırma sistemlerine sahip olan büyük metropoliten alanlarda zikredilmektedir. 

Ulaştırma departmanı ise yüksek nüfus yoğunluğu ile araçsız ya da az araçlı hane halkı arasında bir bağıntı not etmiştir. Yüksek nüfus yoğunluklu alanlarda (mil başına 10.000 kişiden fazla nüfus düşen yerler) 2009 yılı itibari ile hane halkının %30’unun motorlu taşıtı bulunmamaktadır. Buna karşın en düşük nüfus yoğunluklu kırsal alanlarda ise motorlu taşıt sahibi olmak bir mecburiyettir ve 2 ya da daha fazla motorlu taşıt sahibi olmak rastlanmayan bir durum da değildir. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki (ABD) en düşük araç sahipliği oranı kuzeydoğu bölgelerde görülmekte olup bu bölgeler araçların dahlinden önce kurulmuş ve çok sıkı yapılaşmanın, yüksek nüfus yoğunlaşmasının ve ülkenin zengin toplu ulaştırmasının teşekkül ettiği yerler olarak öne çıkmaktadır. Bu bölgenin metropoliten alanı ise motorlu taşıtların gerekli olmadığı yayalara açık mücavir alanda kent merkezinde yaşam tercihleri önermektedir. Bu söz konusu kentler özellikle de; bir araç paylaşım organizasyonu ya da ödünç veya kiralama yolu ile araç edinme vasıtası ile araca erişim gereksinimi bulunan genç insanlar için cazip olmaktadır.

Şekil 7.1999-2012 Yılları Arasında NEC’teki Eyaletler İçin Yaş Gruplarına Göre Sürücüler

YIL Yaş Gruplarına Göre %
19 altı 20-34 35-44 45-64 65-74 75 üstü
1999 11 92 95 98 86 65
2000 10 84 89 90 82 65
2001 10 84 89 90 83 67
2002 9 84 90 91 83 68
2003 10 84 90 91 83 67
2004 10 84 90 91 83 67
2005 10 83 90 90 83 68
2006 10 82 89 91 85 71
2007 10 82 89 91 86 73
2008 10 81 89 90 87 75
2009 10 81 88 91 88 76
2010 9 81 88 90 88 75
2011 9 80 88 90 89 74
2012 9 80 88 89 87 71
Tablo 3. 1999-2012 Yılları Arasında NEC’teki Eyaletler Yaş Gruplarına Göre Kişi Başına Sürücü %’leri

NEC’i kapsayan eyaletlerdeki meskûnlarının ortaya çıkan seyahat eğilimlerinin sınanması vasıtası ile başlangıcından itibaren Amtrak’ın Acela hizmetlerinin başarı tecrübesi de bu noktada açıklayıcı olmaktadır. NEC içerisinde dikkate alınan eyaletlerin yolculuk özellikleri ele alınmaktadır. Bu eyaletler ise Connecticut, Delaware, Columbia, Massachusetts, Rhode Island, Maryland, New York, New Jersey ve Pennsylvania ve Virginia’dır. Şekil 7’de görüldüğü üzere 2010 yılı itibari ile mutlak değer olarak toplam sürücü sayısı; 19 yaşın altındaki sürücüler ve 35-44 yaş arası sürücüler hariç olmak üzere bütün yaş grupları için 1999 yılından beri artış göstermektedir. Bununla beraber; aynı zaman periyodundaki nüfus büyümesinin hesaba katılması vasıtası ile Tablo 3; 1999 yılından bu yana 20-34 yaş arası grubundaki sürücüler için sürekli olarak azalmakta olan kişi başına düşen sürücü yüzdesini göstermektedir. Diğer yaş grupları için söz konusu yüzdeler ise 1999’daki düzeyinden bu yana düşüş göstermektedir fakat 2000 yılında bu yana ise 65 yaş üstündeki sürücülerdeki asgari artış hariç olmak üzere söz konusu genel düşüş eğilimi frenlenmiş ve hemen hemen aynı düzeylerde sabitlenmiştir. Sürücü ehliyeti olan erken dönem gençler için ise NEC’teki yüzdelerinin, Şekil 5’te görüldüğü üzere ulusal ortalama olan %45’in de altında olup %35 olarak gerçekleştiği görülmektedir. Buna karşın; Amtrak’ın taşımacılık değerleri ve sürücü sayıları arasında doğrudan bir bağıntı bulunmamaktadır, şunun not edilmesi ise faydalı olacaktır, hareketlilik gereksinimlerinin karşılanması için ehliyetsiz insanlar kentler arası yolculukları için bir otomobilde araç paylaşımı, tren, otobüs ya da uçak kullanmaya yatkın olabilir olup kentler arası yolculuklar karayollarında bireysel araç işgalinin düşürülmesine öncülük edecektir. Amtrak’ın talihinin döndüğünden dolayı uzman yönetim ve kentler arası ulaştırma seçenekleri için yenilenen talebin her ikisinin de bir sonucu olarak Amtrak ile ilgili bazı eleştiriler, taraftarlarının gürültülü savunuları altında sessizce gelişmektedir. Bir 2013 yılı Brookings Enstitüsü çalışması, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki (ABD) demiryolu yolcu taşımacılığı ile ilgili olup, Amtrak’ın sürekli olarak kendini geliştirdiği sonucuna varmıştır.

Amtrak 2012 yılı itibari ile gelmiş geçmiş en yüksek taşımacılık seviyesine (31 milyon) ulaşmış ve bu, bütün ulaştırma türleri için en hızlı büyüme olup demiryollarına artan kamusal ilgi ve tren yolculuğu doğrultusunda değişen tutumu yansıtmaktadır. Şekil 8 ise NEC bölgesinin Amtrak istasyonlarında kişi başı taşımacılığı, NEC bölgesi boyunca eyaletler için kişi başı sürüş sayısına kıyasla göstermektedir. Söz konusu koridor dâhilinde kentler arası seyahatler için artan bir talep olduğu ve demiryolu taşımacılığının son 5 yıl için yıllık ortalama olarak yaklaşık %5 büyüdüğü gözlemlenmektedir.

Amtrak’ın başarısının bir sonucu olarak 20.yüzyılın başlarında başlayan demiryolu taşımacılık kilometrelerindeki düşüş durmuştur. Bazı topluluklar; uzun bir zamandır kullanılmamış bir şekilde kalan hatlardaki bölgesel demiryolu hizmetlerini canlandırmaktadır. Bu söz konusu ray-treyler kurulumunun bir parçası olmuş olan hatlar dâhilinde 15.000 millik ray uzunluğu dâhilindeki bir kırsal bölge dönüşüm programı, ot tıkalı bir tren rayı rehabilite edilip yolcu hizmeti de restore edildiğinden dolayı, tersine bir mantık olarak görülebilmektedir. Artan talep; Amtrak’a daha fazla işletim maliyetlerini karşılamak imkânı vermekte ve 2012 yılındaki kayıplar ise 1975 yılından bu yana ki en düşük seviyesinde gerçekleşmiştir. 2011 yılında ise Amtrak şunu raporlamıştır; bilet satışları ve demiryolu hizmetlerinden kaynaklı diğer gelirler, işletim bütçesinin %85’ini oluşturmakta olup bu oran 2012 yılı itibari ile %79’du. Bu sonuçlar diğer ulaştırma türlerinin işletim maliyetlerini kapsayan kullanıcı fiyat yüzdelerine nazaran uygun görünmektedir. 2010, 2011 ve 2012 yılları için havayolu yolculuk ücretleri ve vergi kesintilerinin toplamı, Federal Havacılık İdaresi’nin (FAA_FHİ) bütçesinin sırası ile %43, %48 ve %52’sini oluşturmaktadır. Ve gaz vergileri ile sürücülere olan diğer maliyetler ise bütün otoyol sistemi harcama gereksinimlerinin sadece %45’ini karşılamaktadır. Amtrak sadece havayolları ile rekabet ettiğinden dolayı şu not edilmelidir ki Federal Havacılık İdaresi (FAA_FHİ) birincil olarak Havalimanı ve Havayolları Güven Fonu (AATF_HHGF) tarafından fonlanmakta olup bu kurum da; ulusal havacılık sisteminin kullanıcıları tarafından ödenen bir dizi vergi kesintisinden kar etmektedir. Federal Havacılık İdaresi (FAA_FHİ) işletim hesap tutarının geri kalan oranı ise Genel Fonlar vasıtası ile fonlanmaktadır.

Şekil 8. 2001-2011 Yılları Arasında NEC’te Amtrak İstasyonlarındaki Taşımacılık Değerleri

    Yorumlar

banner50
E-Gazete
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 24 Şubat 2020 Manşeti
  • Taşıma Dünyası Gazetesi - 24 Şubat 2020 Manşeti
Arşiv