24.06.2013, 13:53
Ulaştırma türleri ve türel dağılımı - 1
Ulaştırma sektörünün türleri, dünyadaki mevcut durum üzerine paylaşımlarda bulunacağım. Türkiye’de ulaştırma sektöründe türel dağılım ve gelişme eğilimleri üzerine yorumlarda bulunacağım.
Ulaştırma sektörü, karayolları, demiryolları, havayolları, denizyolları, bilgi ve iletişim altyapısı ile ülke ekonomisinin en temel unsurlarından biridir. Ekonomik ve sosyal girdileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıya sahip olan ulaştırma sektörü, üretim sürecinin önemli bir parçasını oluşturması ve önemli yatırımların ekonomide yarattığı etkileri açısından, ülkelerin ekonomik yapıları içinde ağırlıklı bir yere sahiptir. Ekonomisi büyüyen ve zenginleşen dünyada ön plana çıkan güvenli, dakik, daha kısa sürede ve daha konforlu ulaşım istekleri, son yıllarda ulaştırma sektörünün önemini ve gelişiminin giderek artmasına neden olmuştur.
Avrupa Birliği’nde durum…
Avrupa Birliği ülkelerinde (AB 27) son verilere göre yolcu taşımacılığının yüzde 83,5’i karayolu, yüzde 7,7’si demiryolu, yüzde 8,2’si havayolu ve yüzde 0,6’sı denizyolu ile yapılmaktayken, ABD’de yolcu taşımacılığının yüzde 87’si karayolu, yüzde 0,8’i demiryolu ve yüzde 12,2’si havayolu ile yapılmaktadır. Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 91’i karayolları ile, yüzde 2,2’si demiryolu, yüzde 0,3’ü denizyolu ve yüzde 7’si havayolu ile yapılmaktadır. Tablo 1’de Avrupa Birliği (AB 27) ülkeleri, ABD, Japonya, Çin ve Türkiye değişik ulaştırma modları için yolcu trafiği verilmiştir. Bu tabloda da en çok yolcu taşımacılığının dünya genelinde karayolu ile yapıldığı görülmektedir. ABD ve Avrupa Birliği ülkeleri için yolcu taşımacılığında ikinci sırayı havayolları alırken, Japonya’da demiryolları karayolları taşımacılığını takip etmektedir. AB ülkeleri ve Japonya’nın demiryolu kullanımı diğer ülkelere kıyasla çok daha fazladır. ABD’nin nüfus ve yüzölçümü düşünüldüğünde denizyolu ulaşımının yolculuk için tercih edilen bir ulaşım türü olmadığı da tabloda görülmektedir.
Türkiye’de Ulaştırma Sektörü
Karayolu yolcu taşıma sektöründe yurtiçi taşımalar 2011 yılında 242.265 yolcu-km milyon olarak gerçekleşerek son beş yılda yüzde 16 artış göstermiştir. Tablo 5’te 2011 yılı havayolu taşıma rakamları eklendiğinde karayolunun payında önemli bir düşüş olduğu görülmektedir. Bu tabloda dikkat edilmesi gereken havayolu yolcu taşımacılığındaki artıştır. 500 km.nin üzerindeki akslarda havayolu tercih edilir hale gelmiş olup hızlı tren projeleri devreye girdikçe karayolunun payı uzun mesafelerde daha da azalmaya devam edecektir. Havayolu tercihinin nedeni özellikle bu sektöre getirilen teşviklerin ve yakıt sübvansiyonlarının bilet fiyatlarını ucuzlatmasıdır. Gelişen ülke ekonomisi ve artan konfor ve vakit ihtiyacı nedeni ile hava ve yüksek hızlı tren projeleri ile yolculuğa vatandaşların ilgi gösterdiği görülmektedir.
Yük taşımaları için bir model olan “kombine taşımacılık” modeli yolcu taşıma modları arasında işbirliği (çok modlu) için iyi bir örnektir. Bugün havayolları merkezi ve işlek hava alanlarına periferdeki yolcuların transferi için karayolunu kullanmaya başlamışlardır. Aynı şekilde Ankara-Eskişehir yüksek hızlı demiryolu hattında Ankara’dan gelenleri Bursa’ya, Bursa’dan gelenleri Ankara’ya taşıyacak kombine bir sistem kurulmuştur. Yüksek hızlı trenlerin diğer hatlarının devreye girmesiyle birlikte çok modlu taşımacılık daha da önem kazanacaktır. Dengeli model dağılımı, karayolu trafik güvenliğinin sağlanmasında da büyük önem taşımaktadır.
Demiryolu
Demiryollarının tarihsel gelişim süreçleri incelendiğinde, Cumhuriyetle birlikte bir atılım dönemine giren demiryollarının, 1950’lerden 2003 yılına kadar yani 50 yılı aşkın bir zamandan beri ihmal edildiği, başka bir anlatımla, ulaştırma sistemi içerisinde kendisinden beklenen hizmeti sunabilmesi için gerekli destekten yoksun bırakıldığı görülmektedir. 1950-2002 yılları arasında karayolu uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece yüzde 11 artmıştır. Mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilememesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle 1950 yılında yolcu ve yük taşıma payları sırasıyla yüzde 42 ve yüzde 68 iken 2010 yılında yüzde 1,6 ve yüzde 4,5’e düşmüştür. 2003 yılından sonra uygulanan politikalar sonucunda demiryollarına önemli miktarda kaynak aktarımı sağlanmış ve birçok proje hayata geçirilmiştir. Demiryollarının geçmişte yer aldığı konuma getirilmesi için yeni demiryolu hatları inşa edilmiş, ilk yüksek hızlı demiryolu hattı tamamlanarak yüksek hızlı tren işletmeciliğine geçilmiştir. 2011 sonu itibari ile Türkiye, 8.770 km.si konvansiyonel ana hat ve 2.342 km.si tali hat olmak üzere toplam 11.112 km. konvansiyonel hat ve 888 km. yüksek hızlı demiryolu hattı olmak üzere toplam 12.000 km demiryolu hattına sahiptir. Söz konusu konvansiyonel ana hatların yüzde 91’i tek hat, yüzde
26’sı elektrikli ve yüzde 33’ü sinyallidir.
• Ülkemizin 2023 yılı hedefleri doğrultusunda beklenen büyüme oranları dikkate alınarak, 10. Ulaştırma Şurası kapsamında belirlenen yük ve yolcu projeksiyonlarına göre 2023’e kadar yük ve yolcu taşımacılığı oranlarının yüzde 15 ve yüzde 10’a çıkarılması hedeflenmiştir. Bu hedeflere ulaşılabilmesi için ulaştırma sektörünün bütüncül bir yaklaşımla planlanması gerekmektedir.
• Geleceğe dönük olarak belirlenen stratejilerin gerçekçi olması, bugünün problemlerinin yeterince iyi tanımlanması ve dünya ölçeğinde yaşanan gelişmelerin iyi değerlendirilmesi ile mümkün olabilecektir. Bu bakımdan, gelecek öngörülerinin belirlenmesinde, mevcut durumda yaşanan darboğazların giderilmesi ve istenilen düzeye erişilmesi göz önüne alınmalıdır. Bu açıdan bakıldığında, demiryolu sektöründen beklenen hızlı, dakik, erişilebilir, konforlu yük ve yolcu taşımacılığı hizmetlerinin sağlanabilmesi için aşağıda belirtilen başlıklarda yapılan çalışmalara hız verilmesi ve 2023 yılı hedefleri doğrultusunda devam edilmesi gerekmektedir.
Denizyolu
Dünya ticaretinin önemli bileşenlerinden birisi denizyolu taşımacılığıdır. Kıtalar arası ticarette denizyolunun alternatifi bulunmamaktadır. Yük taşımacılığı açısından bakıldığında ticarete konu yüksek tonajlı sıvı dökme ve kuru dökme yükler için kıtaları birbirinden ayıran denizleri aşmanın denizyolu dışında seçeneği yoktur. Gerek tonaj gerekse maliyet avantajı nedeniyle denizyolu taşımacılığı dünya ticaretine yön vermektedir.
2010 yılında global ticaret yeniden 15 trilyon doları aşmış, taşınan yük miktarı 8.3 milyar tona, denizyolu taşımacılığı 33 trilyon ton-mil seviyesine ulaşmıştır. 2009 yılında yük miktarı olarak aşırı bozulma yaşanmamasının bir nedeni dökme yükteki taşımacılık talebinin canlı kalmasıdır. 2010 yılındaki düzelmede ise, tüketim bazlı taşımacılığın artışı olumlu bir rol oynamıştır (DTO, 2011).
Hepinize, sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
Ulaştırma sektörü, karayolları, demiryolları, havayolları, denizyolları, bilgi ve iletişim altyapısı ile ülke ekonomisinin en temel unsurlarından biridir. Ekonomik ve sosyal girdileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıya sahip olan ulaştırma sektörü, üretim sürecinin önemli bir parçasını oluşturması ve önemli yatırımların ekonomide yarattığı etkileri açısından, ülkelerin ekonomik yapıları içinde ağırlıklı bir yere sahiptir. Ekonomisi büyüyen ve zenginleşen dünyada ön plana çıkan güvenli, dakik, daha kısa sürede ve daha konforlu ulaşım istekleri, son yıllarda ulaştırma sektörünün önemini ve gelişiminin giderek artmasına neden olmuştur.
Avrupa Birliği’nde durum…
Avrupa Birliği ülkelerinde (AB 27) son verilere göre yolcu taşımacılığının yüzde 83,5’i karayolu, yüzde 7,7’si demiryolu, yüzde 8,2’si havayolu ve yüzde 0,6’sı denizyolu ile yapılmaktayken, ABD’de yolcu taşımacılığının yüzde 87’si karayolu, yüzde 0,8’i demiryolu ve yüzde 12,2’si havayolu ile yapılmaktadır. Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 91’i karayolları ile, yüzde 2,2’si demiryolu, yüzde 0,3’ü denizyolu ve yüzde 7’si havayolu ile yapılmaktadır. Tablo 1’de Avrupa Birliği (AB 27) ülkeleri, ABD, Japonya, Çin ve Türkiye değişik ulaştırma modları için yolcu trafiği verilmiştir. Bu tabloda da en çok yolcu taşımacılığının dünya genelinde karayolu ile yapıldığı görülmektedir. ABD ve Avrupa Birliği ülkeleri için yolcu taşımacılığında ikinci sırayı havayolları alırken, Japonya’da demiryolları karayolları taşımacılığını takip etmektedir. AB ülkeleri ve Japonya’nın demiryolu kullanımı diğer ülkelere kıyasla çok daha fazladır. ABD’nin nüfus ve yüzölçümü düşünüldüğünde denizyolu ulaşımının yolculuk için tercih edilen bir ulaşım türü olmadığı da tabloda görülmektedir.
Türkiye’de Ulaştırma Sektörü
Karayolu yolcu taşıma sektöründe yurtiçi taşımalar 2011 yılında 242.265 yolcu-km milyon olarak gerçekleşerek son beş yılda yüzde 16 artış göstermiştir. Tablo 5’te 2011 yılı havayolu taşıma rakamları eklendiğinde karayolunun payında önemli bir düşüş olduğu görülmektedir. Bu tabloda dikkat edilmesi gereken havayolu yolcu taşımacılığındaki artıştır. 500 km.nin üzerindeki akslarda havayolu tercih edilir hale gelmiş olup hızlı tren projeleri devreye girdikçe karayolunun payı uzun mesafelerde daha da azalmaya devam edecektir. Havayolu tercihinin nedeni özellikle bu sektöre getirilen teşviklerin ve yakıt sübvansiyonlarının bilet fiyatlarını ucuzlatmasıdır. Gelişen ülke ekonomisi ve artan konfor ve vakit ihtiyacı nedeni ile hava ve yüksek hızlı tren projeleri ile yolculuğa vatandaşların ilgi gösterdiği görülmektedir.
Yük taşımaları için bir model olan “kombine taşımacılık” modeli yolcu taşıma modları arasında işbirliği (çok modlu) için iyi bir örnektir. Bugün havayolları merkezi ve işlek hava alanlarına periferdeki yolcuların transferi için karayolunu kullanmaya başlamışlardır. Aynı şekilde Ankara-Eskişehir yüksek hızlı demiryolu hattında Ankara’dan gelenleri Bursa’ya, Bursa’dan gelenleri Ankara’ya taşıyacak kombine bir sistem kurulmuştur. Yüksek hızlı trenlerin diğer hatlarının devreye girmesiyle birlikte çok modlu taşımacılık daha da önem kazanacaktır. Dengeli model dağılımı, karayolu trafik güvenliğinin sağlanmasında da büyük önem taşımaktadır.
Demiryolu
Demiryollarının tarihsel gelişim süreçleri incelendiğinde, Cumhuriyetle birlikte bir atılım dönemine giren demiryollarının, 1950’lerden 2003 yılına kadar yani 50 yılı aşkın bir zamandan beri ihmal edildiği, başka bir anlatımla, ulaştırma sistemi içerisinde kendisinden beklenen hizmeti sunabilmesi için gerekli destekten yoksun bırakıldığı görülmektedir. 1950-2002 yılları arasında karayolu uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece yüzde 11 artmıştır. Mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilememesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle 1950 yılında yolcu ve yük taşıma payları sırasıyla yüzde 42 ve yüzde 68 iken 2010 yılında yüzde 1,6 ve yüzde 4,5’e düşmüştür. 2003 yılından sonra uygulanan politikalar sonucunda demiryollarına önemli miktarda kaynak aktarımı sağlanmış ve birçok proje hayata geçirilmiştir. Demiryollarının geçmişte yer aldığı konuma getirilmesi için yeni demiryolu hatları inşa edilmiş, ilk yüksek hızlı demiryolu hattı tamamlanarak yüksek hızlı tren işletmeciliğine geçilmiştir. 2011 sonu itibari ile Türkiye, 8.770 km.si konvansiyonel ana hat ve 2.342 km.si tali hat olmak üzere toplam 11.112 km. konvansiyonel hat ve 888 km. yüksek hızlı demiryolu hattı olmak üzere toplam 12.000 km demiryolu hattına sahiptir. Söz konusu konvansiyonel ana hatların yüzde 91’i tek hat, yüzde
26’sı elektrikli ve yüzde 33’ü sinyallidir.
• Ülkemizin 2023 yılı hedefleri doğrultusunda beklenen büyüme oranları dikkate alınarak, 10. Ulaştırma Şurası kapsamında belirlenen yük ve yolcu projeksiyonlarına göre 2023’e kadar yük ve yolcu taşımacılığı oranlarının yüzde 15 ve yüzde 10’a çıkarılması hedeflenmiştir. Bu hedeflere ulaşılabilmesi için ulaştırma sektörünün bütüncül bir yaklaşımla planlanması gerekmektedir.
• Geleceğe dönük olarak belirlenen stratejilerin gerçekçi olması, bugünün problemlerinin yeterince iyi tanımlanması ve dünya ölçeğinde yaşanan gelişmelerin iyi değerlendirilmesi ile mümkün olabilecektir. Bu bakımdan, gelecek öngörülerinin belirlenmesinde, mevcut durumda yaşanan darboğazların giderilmesi ve istenilen düzeye erişilmesi göz önüne alınmalıdır. Bu açıdan bakıldığında, demiryolu sektöründen beklenen hızlı, dakik, erişilebilir, konforlu yük ve yolcu taşımacılığı hizmetlerinin sağlanabilmesi için aşağıda belirtilen başlıklarda yapılan çalışmalara hız verilmesi ve 2023 yılı hedefleri doğrultusunda devam edilmesi gerekmektedir.
Denizyolu
Dünya ticaretinin önemli bileşenlerinden birisi denizyolu taşımacılığıdır. Kıtalar arası ticarette denizyolunun alternatifi bulunmamaktadır. Yük taşımacılığı açısından bakıldığında ticarete konu yüksek tonajlı sıvı dökme ve kuru dökme yükler için kıtaları birbirinden ayıran denizleri aşmanın denizyolu dışında seçeneği yoktur. Gerek tonaj gerekse maliyet avantajı nedeniyle denizyolu taşımacılığı dünya ticaretine yön vermektedir.
1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi bugün 18 kat artarak 9 milyar tona ulaşmıştır. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75’i denizyoluyla, yüzde 16’sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9’u boru hattı ile ve yüzde 0,3’ü havayoluyla gerçekleştirilmektedir. (Kaynak: The Global EnablingTrade Report 2012)
2010 yılında global ticaret yeniden 15 trilyon doları aşmış, taşınan yük miktarı 8.3 milyar tona, denizyolu taşımacılığı 33 trilyon ton-mil seviyesine ulaşmıştır. 2009 yılında yük miktarı olarak aşırı bozulma yaşanmamasının bir nedeni dökme yükteki taşımacılık talebinin canlı kalmasıdır. 2010 yılındaki düzelmede ise, tüketim bazlı taşımacılığın artışı olumlu bir rol oynamıştır (DTO, 2011).
Hepinize, sağlıklı, huzurlu, mutlu ve başarılı bir hafta dilerim. ■
15
açık
