19.11.2020, 11:28

Kentsel Eğilimler, Akıllı Teknolojiler ve Buna Göre Ulaşım Talebinin Değerlendirilmesi - 7

Günümüzde; karşılaştığımız en önemli sorun alanlarından biri ‘dengesiz oranlarda şehre göç’ bu göçün ‘şehirlilik’ olgusuna kazandırılmasında aynı oranda başarının yakalanamaması, ‘köylerimizin ve köylülerimizin tabi faaliyet alanlarında var olmasının önünü açıcı yatırımların eksikliği ve yer yer tam aksine yatırımların gerçekleştirilmesi’ gibi sıralanabilir. Bu anlamda; göç parametrelerine bakarak bulunulan bilimsel öngörüler ‘İstanbul’ başta olmak üzere büyükşehirlere dengesiz göçün devam edeceği yönündedir. Söz gelimi; resmi olarak 15 milyon dolaylarında bir nüfusa sahip olan İstanbul’umuza – içeriği tartışılır olmakla beraber- devasa yatırımlar yapılmaya devam ede gelmektedir. Bununla beraber; yakın on yıllık süreçte, ‘büyükşehirlere göç’ olgusunun aynı ivme ile devam edeceği de görülmektedir. Hal böyle iken; ‘şehir’ ‘şehirlilik’ vb. kavramları yeniden ele alarak, bunun paralelinde izlenecek politikalarla ‘göçün yönetilmesi’ ele alınmalıdır. Dolayısıyla; Bursa-İzmit-Ankara-İzmir-Mersin-Gaziantep-Konya-Kayseri-Antalya-Diyarbakır gibi şehirlerimize yapılacak ilgi çekici ve insan odaklı yatırımlarla, İstanbul ve mücavir alanına olacak göç absorbe edilmelidir. Bu bir ilk adım olarak ‘2023 Vizyonu’ dâhilinde ele alınabilir. Bunun takibinde ise; 2.bir adım olarak, bahsini ettiğimiz diğer büyükşehirlere göçü dengeli rakamlara çekecek olan bir ‘2.yatırım ve politik hamleler’ bütünlüğü yeniden geliştirilebilir. 3. ve bir diğer aciliyetli adım ise; şimdiden arka planı oluşturulmaya başlanması gereken ‘köy-köylülük-köylülerin köylerinde istihdamı’ gibi bir başlıklar bütünüdür. Cumhuriyet’ in ilk dönemlerinde; bu konuda yapılamaya çalışılanlarda dâhil (hatta Osmanlı’daki toprak sistemine dair okumalarla), sonrasında kimi Hükümetler Dönemi’nde ‘Köy Enstitüleri’ vs. gibi ortaya konan politikaları bütün doru ve yanlışlarıyla ele alarak, bu konuda ciddi çalışmalar ortaya konulmalıdır. Tabi 3.adım; bölge ve yörelere göre kısmen değişmekle birlikte ‘ekonomik-sosyal-kültürel-ve hata güvenlik’ vs. bağlamında birebir birçok değişkenin üzerinde oturmaktadır. Yapılacak yatırımlar hangi boyutta olursa olsun; sosyal hayat-kültür-iklim-alışkanlıklar gibi birçok tabanı gözeterek ve algılayarak gerçekleştirilmelidir. Ortaya koyacağımız şey; Küresel Kültür ile bir sentez olacaksa bile; Dünyaya buradan bizlere ait bir şeyler söyleme kabiliyetini gözetmelidir. Bu anlamda; Latin Amerika’ dan İç Asya’ ya, Akdeniz’den Mezopotamya’ya, Kuzey Afrika’dan Uzak Asya’ya bütün tecrübeler derinlemesine ele alınmalıdır. 

Bütün bu belirttiğimiz 3 adımın her birinde; daha önceleri çok defa değinmiş olduğumuz ‘Yüksek Hızlı Demiryolu Yatırımları’ ‘Deniz Ulaşımı Yatırımları’ ‘İç suyolu Ulaştırmasının Geliştirilmesi’ vb. farklı modların her birinin; hayati ve belirleyici rolleri olacaktır. Bütün bu yatırımlar sadece bulunduğu ile değil; aynı anda aynı yöredeki birkaç şehre ve hatta farklı yöreler arası(yerine göre uluslararası) ortak fayda üretebilecek projelerdir. Söz gelimi; Van Gölü’ndeki ‘Deniz Ulaşımı’ yatırımları; Göle Kıyısı olan 5 kenti aynı anda etkilerken, yörede Van-Bitlis-Hakkâri ve Muş’a kadar bir katkı alanı oluşturabilecektir. Van Yöresinde düşünülen YHD yatırımları içinde aynı şeyi söylemek mümkündür. Bugün İtibariyle Mersin Taşucu’ndan KKTC’ye günübirlik deniz yolculuğu imkânları mevcuttur. Bunlar; siyasi istikrarsızlıkların giderildiği dönemlerde; Suriye’nin Lazkiye, Lübnan’ın Beyrut Şehirleri ile Mersin-Antalya-İskenderun Şehirlerimizin birçok noktasından Kıbrıs’ın birçok noktasına gerçekleştirilebilir duruma gelebilecektir. Bunu; ‘boru hatları ve suyolları’ olarak düşünürsek daha Güney’ de Filistin, Ürdün, İsrail, Mısır’a kadar daha geniş bir alanı ihtiva edebilir. Aynı yaklaşımlar Karadeniz Ülkeleri anlamında ve Ege’de de düşünülebilir. Ege’de birçok noktada (adalar dâhil) Ülkemiz ve Yunanistan arasında birçok şehirle – deniz ulaşımı ve YHD başta olmak üzere) günübirlik yolculuk imkânları mevcuttur. Dolayısıyla bütün bu yaklaşımlar, güçlü bir perspektifle desteklendiği takdirde; ‘şehir-şehirleşme-şehirlilik’ olgusunu sağlıklı temellerde işler hale getirebilecektir. 

2023 nüfus projeksiyonları dahilinde; 24 ilimizin nüfusu 1.000.000 ve üzeri rakamlara ulaşırken, İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Konya, Antalya, İzmit, Gaziantep ve Şanlıurfa illerimiz olmak üzere toplam on ilin nüfusu da resmi rakamlara göre 2.000.000 ve üzerine ulaşacaktır. Yeni illerimizden; Osmaniye, Düzce ve Yalova’ istikrarlı ve yüksek ivmeli büyüme göze çarpmaktadır. Burada; bu kentlerin doğru yatırımlarla merkezi bölgelere yakınlığı ve ulaşım ağları üzerinde olmaları gibi etkilerin önemli rol oynadığın görmekteyiz. Muş Bitlis Ağrı Bayburt ve Ardahan’ da önemli ölçüde nüfus küçülmeleri gözlenirken, Bingöl ve Tunceli’ de düzenli bir nüfus artışı göze çarpmaktadır. Bu bağlamda; Tunceli’ nin yeni şehirleşen bir bölge ve Bingöl’ ünde son yüzyılda önemli depremler yaşamış ve bunun sonuncusunu da birkaç yıl önce yaşamış bir ilimiz olduğunu hatırlatmakta fayda vardır. İç Batı Anadolu-Batı Karadeniz-Güney Marmara ekseninde ‘Kastamonu-Karabük-Bolu-Zonduldak-Düzce-Bilecik-Afyon-Kütahya-Uşak-Isparta’ hattının gelişim sürecinin dikkatle tekrar ele alınmasında fayda vardır.

Ülkemiz genelinde; yoğun nüfuslanmalara sahip olup rakamsal olarak ‘İl Statüsü’ büyüklüğüne haiz birçok kent mevcuttur. Bergama, Aliağa, İnegöl, Akşehir, Akhisar, Alanya, Fethiye, Ereğli, Çorlu, Gebze, Cizre, Doğubeyazıt, Tatvan, Ahlat, Erciş, Suşehri, Yusufeli, Şebinkarahisar, Yüksekova, Şemdinli, Ceyhan, Birecik, Nusaybin, Tarsus, Silifke, Emirdağ, Simav bunlara başlıca örneklerdir. Farklı tecrübelerimiz ve bilim bizlere göstermektedir ki ‘Hizmet’ in en iyi ulaşım şekli mutlak anlamda ‘il statüsü’ olmayabilir. Öyle ki; Gebze ve Çorlu, il olmaksızın mevcut yapıları dahilinde İstanbul ile çok iç içe bir ilişkiye sahipken aynı zamanda da farklı il statüleri altındaki yerel idareleri teşkil etmektedir. Ve yeni ulaşım imkanları paralelinde bu ilişki; daha da çeşitlenip netleşmektedir. Söz gelimi; Ankara-Eskişehir Yüksek Yüksek hızlı demiryolu işletime girdiğinden bugüne Eskişehir’ in gelişim trendinin incelenmesi de başlı başına önemli bir husustur. Zira YHD deneyiminin elde edildiği İspanya gibi örneklerde Merkez Şehir-Çevre Şehir ilişkisinin doğrultusu ne yönde gelişmiştir? Ülkemizde bu süreç nasıl tecrübe edilebilir? Bunlar önemli ve üzerinde bilimsel tahlillerin ortaya konmasını gerektiren ve tarafımızca ele alınan konulardır. Bu bağlamda; yerel ve merkezi hizmetin en iyi şekilde satha ulaşabileceği optimum çözümlerin geliştirilmesi gerekmektedir. Buna da; ‘Şehir’ olgumuzu sağlam bir bakış açısıyla netleştirerek ulaşabileceğiz.

‘Akıllı Bina’ şehir siluetini alt üst eden, göğü delen, estetiği olmayan ve lüks cephe giydirmesi olan bir yapıya ‘teknoloji gömleği’ni giydirmek demek değildir. ‘Akıllı Bina’ sosyal odaklı, çevreci, sürdürülebilir kaygılı ‘hizmet’ anlayışıyla ‘acil durum, güvenlik, konfor, maliyet’ vb. parametreleri sağlamayı hedefleyen bir algı ürünüdür. Ayrıca ‘’akıllanmanın birçok ayağı da ‘Kentsel Dönüşüm Süreci’mize dokunmakta ve birçok yerinde kesişmektedir de. Dolayısıyla ‘şehir’ kavramsallaştırmasını ‘hizmet parametreleri, mühendislik hizmetleri ve bir hayat tarzı’ olguları üzerine kurduğumuzda ‘Akıllı Binalar’ konusu da daha aydınlığa kavuşmuş olarak algılanabilecektir. ‘Akıllı Binalar’; konforun en üst düzeyde sağlandığı, her şeyin son teknoloji ile donatıldığı, insanın kendisini tabiattan, çevresinden ve toplumdan tamamen yalıttığı bir ortamı oluşturmayı hedeflememektedir. Bu yaklaşım; bizatihi ‘Sosyal Sürdürülebilir’ değildir ve dolayısıyla ‘Kültürel, Ekonomik’ olarak da Sürdürülebilir olmayacaktır. ‘Teknik’ fazın bir ayağı olan ‘Planlama-Ulaştırma’ anlamında da ‘Sürdürülebilirlik’ inden bahsedilemeyecektir. En azından bizim ‘Sürdürülebilirlik’ algımız ve kavramsallaştırmamızla çelişecektir. ‘Akıllı Binalar’ ister site ister apartman ister geleneksel mahalle, ister müstakil konut ve isterse bahçeli konut olsun ‘Teknik İmkânların Hizmet Kaygısı Yolunda’ kullanılmasını ifade edecektir. Bu ortaya koyduklarımız, genel akıllanma kavramsallaştırmamızın sadece bir lobunu teşkil edebilecek düzeydedir. Zira bütün bu ‘Akıllı Şehirler’ başlığı, muhtevası ve tabiatı itibariyle ‘alternatif enerji, yenilenebilir enerji’ gibi konuları birçok safhasında ve alanında direk olarak içinde bulundurmaktadır. Öyle ki; ‘Akıllı Bina’; alternatif enerjiyi, yer yer birinci kaynak ve yer yerde ‘enerji yoksunluğunda’ ikincil kaynak olarak devreye sokabilme yetisinde olmalıdır. Ve hatta alternatif enerji için yeterli asgari üretim bizatihi binanın kendisi veyahut içinde bulunduğu ada tarafından üretilebildiği takdirde, ‘Akıllı Bina’; kendisin programlanmış olan ‘Çevre, Tasarruf, Maliyet, Hizmet’ vb. parametreler esasına göre tanımlı ‘limitler’(kısıtlar bağlamında, ‘ne zaman elektrik enerjisi, doğalgaz enerjisi ve ne zaman güneş enerjisi, rüzgâr enerjisi’ni devreye sokması gerektiğini(sokabileceğini) bilen bir kabiliyette olmalıdır. Bu anlamda; Akıllı Binalar’ın içinde bulunduğu adada ‘ortak aklı’nın toplandığı bir merkez ve bu merkezin diğer adalarla birlikte bağladığı olduğu ortak bir ‘ilçe merkezi’ vb. ‘Akıllı Şehir’ yönetişimleri ortaya konmalı, bu yönetişim belli çaplarda, konut sahipleri, aileler, konut yönetimi, ada, mahal, ilçe ve il arasında paylaştırılmalıdır. Bu ciddi bir ‘Hukuki-İdari Mevzuat’ öngörüsü ve tasarımını da beraberinde getirecektir ve gerektirmektedir. Böylesine satha yayılı, çok değişkenli ve geniş salınımlı bir süreç; elbette ki denetim-yönetim-hizmet-güvenlik dengesini çok ciddi ve oturaklı bir şekilde kurmayı da ifade etmektedir. Bütün bunlar aslında uzunca süredir ele alınan ve bizimde dikkatle takip edip katkı sunduğumuz ‘Yerel Yönetim, Yerinden Yönetim’ vb. reformları ve benzeri süreçleri de baştan ayağa yeniden formatlayabilecek düzeydedir.
 

Yorumlar (0)
10
parçalı bulutlu