02.11.2018, 18:21
Yüksek Hızlı Demiryollarında Küresel Rekabet-2
1979’da180 km/saat, 1984’te 181,5 km/saat, 1987’de 238 km/saat’lik hız o dönemde dizel trenler için bir rekordu ve halen Paddington hariç kullanışlı bir hizmet ortaya koymaktadır. Kanal Tüneli ile Londra arasındaki bir proje ise 1960-1975 arasında gerçekleştirilmiş olup maalesef 1973 petrol krizinin oluşturduğu ekonomik koşullar sebebiyle çok ciddi zorluklarla karşılaşmıştır. Britanya Hükümeti, demiryolu idaresinin Kanal Tüneli Demiryolu Ağının inşası ile birlikte artan maliyetinden(yıllık maliyeti 123 milyon Pound ile 373 milyon Pound arasında tahmin edilmektedir) endişelenerek Ocak 1975’te projeyi durdurma kararı almıştır. İkinci olarak ve tamamıyla başarılı bir kararla, High Speed 1(HS1)-Yüksek Hızlı 1 hattı 2003’te kısmen açılmıştır ve 2007’de Londra St. Pancras’a ulaşarak tam kapasitesine ulaşmıştır.
Bugün itibariyle, Britanya demiryolu taşımacılığının çok önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Nevarki, bu durum aynı zamanda; Kamu-Özel Ortaklığı’nın (PPP) ve Özel Finans İnsiyatifi’nin bütün risk ve zorluklarının ana örneğini de ortaya koymaktadır. Taahhüt edilmiş olan Özel Sektör desteğinin bir kısmı 1994’te 2,7 milyar £ olarak gerçekleştirildiğinde 1998 ve 2001’e kadar Hükümet’in finansal yardımıda keskin bir şekilde artmış olup projenin toplam maliyeti 5 milyar Poundu aşmıştır.
Yüksek hızlı demiryolları, Britanya’da biraz karmaşık bir tarihe sahiptir. Britanya Demiryolları’nın APT Projesi kapsamında, pahalı yeni altyapılara gerek duyulmaksızın hızı maksimize etme tasarımı yenilikçiydi fakat 1981-82-84 yıllarında meydana gelen kazalar Britanya’yı bu konuda vazgeçirme noktasına getirdi. Bunun sonucunda, ikinci sınıf teknolojinin en üst düzeyindeki bir konvansiyonel tasarım devreye girdi. YHD, Great Western Main Line (Büyük Batı Ana Hattı) üzerinde (Ekim 1976) ve East Cost Main Line (Doğu Kıyı Ana Hattı)’da (1978’den itibaren) 200 km/saat’lik hızla işletilmeye başlamıştır. 20 yılı aşkın süredirde Britanya Demiryolu Yolculuk işletiminin ana gövdesini meydana getirmektedir. Çevre Ulaştırma ve Bölge Bakanlığı’nın (DETR) 2000 yılında oluşturmuş olduğu ‘Ulaştırma 2010 (10 yıllık) Planı’nda yeni yüksek hızlı demiryolu inşasına dair herhangi bir gönderme yer almazken, mevcut projeler üzerinde zaman kazancı iyileştirmeleri ve özellikle CTRL (Kanal Tüneli Demiryolu Ağı)’nin tamamlanması ile özellikle Batı Kıyı Ana Hattı (WCML) başta olmak üzere mevcut hatların modernizasyonu konularına atıflar yer almıştır.
Doğrusu birçok zaman Britanya Demiryolu Politikası, ana güzergâh üzerindeki mevcut hat altyapılarının iyileştirilmesini empoze etmektedir. 2006’da Eddington Transport Study (Eddington Ulaştırma Çalışmaları) Britanya kent merkezlerinin İspanya ve Fransa’ya kıyasla birbiriyle daha yakın olduğunu ve bu nedenle mevcut demiryolu hizmetlerinin yeterli olacağı görüşünü savunmuştur. Eddington, devasa projelerin belirsiz geri dönüşlerinin olabileceğini bu nedenle YHD seçeneğinin ‘yoğun koridorların rahatlatılmasında en değerli parasal seçenek’ olduğunu öngörmüştür. Bu sav, Britanya Hükümeti’nin Beyaz Kitap’ınca desteklenmiştir.
Almanya’da, Britanya’da olduğu gibi tren hızları altyapı ve demiryolu trafik karakteristiklerince sınırlandırılmıştır ve Ana Hat üzerinde yolcu ve yükün birlikte uygulandığı bir işletim sistemi vardır. Almanya Yüksek hızlı demiryolu Hizmetleri, hemen Fransa’yı takiben 1980’lerde işletime girdi. InterCity Express (Şehirlerarası Ekspres-ICE) bütün Alman topraklarında düzenli bir şekilde yayılı olup yüksek hızlara ulaşmaktadır. Almanya Avrupa’nın en büyük ekonomisi olmasına karşı; 290 km/saat ve üstü hızlara çıkabilen sadece iki hatta sahiptir.
1979’da180 km/saat, 1984’te 181,5 km/saat, 1987’de 238 km/saat’lik hız o dönemde dizel trenler için bir rekordu ve halen Paddington hariç kullanışlı bir hizmet ortaya koymaktadır. Kanal Tüneli ile Londra arasındaki bir proje ise 1960-1975 arasında gerçekleştirilmiş olup maalesef 1973 petrol krizinin oluşturduğu ekonomik koşullar sebebiyle çok ciddi zorluklarla karşılaşmıştır. Britanya Hükümeti, demiryolu idaresinin Kanal Tüneli Demiryolu Ağının inşası ile birlikte artan maliyetinden (yıllık maliyeti 123 milyon £ ile 373 milyon £ arasında tahmin edilmektedir) endişelenerek Ocak 1975’te projeyi durdurma kararı almıştır. İkinci olarak ve tamamıyla başarılı bir kararla, High Speed 1 (HS1)-Yüksek Hızlı 1 hattı 2003’te kısmen açılmıştır ve 2007’de Londra St. Pancras’a ulaşarak tam kapasitesine ulaşmıştır. Bugün itibariyle, Britanya demiryolu taşımacılığının çok önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Ne var ki, bu durum aynı zamanda; Kamu-Özel Ortaklığı’nın (PPP) ve Özel Finans İnsiyatifi’nin bütün risk ve zorluklarının ana örneğini de ortaya koymaktadır. Taahhüt edilmiş olan Özel Sektör desteğinin bir kısmı 1994’te 2,7 milyar £ olarak gerçekleştirildiğinde 1998 ve 2001’e kadar Hükümet’in finansal yardımı da keskin bir şekilde artmış olup projenin toplam maliyeti 5 milyar £’u aşmıştır.
Bugün itibariyle, Britanya demiryolu taşımacılığının çok önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Nevarki, bu durum aynı zamanda; Kamu-Özel Ortaklığı’nın (PPP) ve Özel Finans İnsiyatifi’nin bütün risk ve zorluklarının ana örneğini de ortaya koymaktadır. Taahhüt edilmiş olan Özel Sektör desteğinin bir kısmı 1994’te 2,7 milyar £ olarak gerçekleştirildiğinde 1998 ve 2001’e kadar Hükümet’in finansal yardımıda keskin bir şekilde artmış olup projenin toplam maliyeti 5 milyar Poundu aşmıştır.
Yüksek hızlı demiryolları, Britanya’da biraz karmaşık bir tarihe sahiptir. Britanya Demiryolları’nın APT Projesi kapsamında, pahalı yeni altyapılara gerek duyulmaksızın hızı maksimize etme tasarımı yenilikçiydi fakat 1981-82-84 yıllarında meydana gelen kazalar Britanya’yı bu konuda vazgeçirme noktasına getirdi. Bunun sonucunda, ikinci sınıf teknolojinin en üst düzeyindeki bir konvansiyonel tasarım devreye girdi. YHD, Great Western Main Line (Büyük Batı Ana Hattı) üzerinde (Ekim 1976) ve East Cost Main Line (Doğu Kıyı Ana Hattı)’da (1978’den itibaren) 200 km/saat’lik hızla işletilmeye başlamıştır. 20 yılı aşkın süredirde Britanya Demiryolu Yolculuk işletiminin ana gövdesini meydana getirmektedir. Çevre Ulaştırma ve Bölge Bakanlığı’nın (DETR) 2000 yılında oluşturmuş olduğu ‘Ulaştırma 2010 (10 yıllık) Planı’nda yeni yüksek hızlı demiryolu inşasına dair herhangi bir gönderme yer almazken, mevcut projeler üzerinde zaman kazancı iyileştirmeleri ve özellikle CTRL (Kanal Tüneli Demiryolu Ağı)’nin tamamlanması ile özellikle Batı Kıyı Ana Hattı (WCML) başta olmak üzere mevcut hatların modernizasyonu konularına atıflar yer almıştır.
Doğrusu birçok zaman Britanya Demiryolu Politikası, ana güzergâh üzerindeki mevcut hat altyapılarının iyileştirilmesini empoze etmektedir. 2006’da Eddington Transport Study (Eddington Ulaştırma Çalışmaları) Britanya kent merkezlerinin İspanya ve Fransa’ya kıyasla birbiriyle daha yakın olduğunu ve bu nedenle mevcut demiryolu hizmetlerinin yeterli olacağı görüşünü savunmuştur. Eddington, devasa projelerin belirsiz geri dönüşlerinin olabileceğini bu nedenle YHD seçeneğinin ‘yoğun koridorların rahatlatılmasında en değerli parasal seçenek’ olduğunu öngörmüştür. Bu sav, Britanya Hükümeti’nin Beyaz Kitap’ınca desteklenmiştir.
Almanya’da, Britanya’da olduğu gibi tren hızları altyapı ve demiryolu trafik karakteristiklerince sınırlandırılmıştır ve Ana Hat üzerinde yolcu ve yükün birlikte uygulandığı bir işletim sistemi vardır. Almanya Yüksek hızlı demiryolu Hizmetleri, hemen Fransa’yı takiben 1980’lerde işletime girdi. InterCity Express (Şehirlerarası Ekspres-ICE) bütün Alman topraklarında düzenli bir şekilde yayılı olup yüksek hızlara ulaşmaktadır. Almanya Avrupa’nın en büyük ekonomisi olmasına karşı; 290 km/saat ve üstü hızlara çıkabilen sadece iki hatta sahiptir.
1979’da180 km/saat, 1984’te 181,5 km/saat, 1987’de 238 km/saat’lik hız o dönemde dizel trenler için bir rekordu ve halen Paddington hariç kullanışlı bir hizmet ortaya koymaktadır. Kanal Tüneli ile Londra arasındaki bir proje ise 1960-1975 arasında gerçekleştirilmiş olup maalesef 1973 petrol krizinin oluşturduğu ekonomik koşullar sebebiyle çok ciddi zorluklarla karşılaşmıştır. Britanya Hükümeti, demiryolu idaresinin Kanal Tüneli Demiryolu Ağının inşası ile birlikte artan maliyetinden (yıllık maliyeti 123 milyon £ ile 373 milyon £ arasında tahmin edilmektedir) endişelenerek Ocak 1975’te projeyi durdurma kararı almıştır. İkinci olarak ve tamamıyla başarılı bir kararla, High Speed 1 (HS1)-Yüksek Hızlı 1 hattı 2003’te kısmen açılmıştır ve 2007’de Londra St. Pancras’a ulaşarak tam kapasitesine ulaşmıştır. Bugün itibariyle, Britanya demiryolu taşımacılığının çok önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Ne var ki, bu durum aynı zamanda; Kamu-Özel Ortaklığı’nın (PPP) ve Özel Finans İnsiyatifi’nin bütün risk ve zorluklarının ana örneğini de ortaya koymaktadır. Taahhüt edilmiş olan Özel Sektör desteğinin bir kısmı 1994’te 2,7 milyar £ olarak gerçekleştirildiğinde 1998 ve 2001’e kadar Hükümet’in finansal yardımı da keskin bir şekilde artmış olup projenin toplam maliyeti 5 milyar £’u aşmıştır.
15
açık
