Yönetmelik değişikliklerinin analizi
Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde yeni değişiklikler yapıldı ve bunlar 14 Ocak 2023 ve 32073 sayılı Resmi Gazete’de yayımlandı. Genelde 31 Aralık’ta yayınlanan bu değişikliklerin, Ocak ayına sarkması biraz sürpriz oldu. Mevzuat hazırlama esaslarına göre hazırlanan bu değişikliklerin değerlendirme amacı gütmeyen, fakat anlaşılmasını kolaylaştırıcı bir yazım gazetemizin internet sitesinde yayınlandı. Şimdi de önemli gördüğüm düzenlemeleri içerik açısından madde numarasına göre değerlendirmek istiyorum.
Madde 5, B3-D3 hususi yolcu taşımacılığı belgeleri… kapsamındaki ticari olmayan yolcu taşımalarının genişletilerek düzenlenmesi olumludur.
Madde 7, D4 kısa mesafe yolcu taşıma belgeleri… Burada D4 kısa mesafe yolcu taşımaları belgeleri taşıma, hat, güzergah ve taşıt bilgilerinin iliçi taşımalarda da Bakanlığa sunulmasının kapsanması uygun olmuştur. Serbest piyasaya aykırı arz talep dengesi kararlarının istenmesi devam ediyor. Bir de artık valilik yetkisi bulunmayan bu belgelerin ayrı bir maddede ele alınması gereksiz.
Madde 13, Mesleki saygınlık kaybı… 90 gün sonra da olsa taşımacının mesleki saygınlığını kaybetmesi halinde doğrudan belge iptali yerine faaliyet durdurma cezası verilmesi doğru olmuştur. Ancak bu yeni durumda 90 günlük sürenin daha kısa olması düşünülebilirdi. İptal yerine faaliyet durdurma cezası verilmesi anlayışı tüm cezalandırmalara mümkün olduğunca yayılmalıdır.
Madde 14, F Acentelik belgeleri… F1 ve F2’lerle ilgili ortak hususların yeni bir (e) bendinde toplanması olumludur. B1 ve B2 belgeli taşımacıların uluslararası taşıma faaliyetlerinde F1 belgelilerden hizmet alamamasının açıkça ifadesi faydalıdır. Bu husus zaten F1 ve F2 tanımlarının gereğidir.
F1 ve F2’lerin sözleşme yapabileceği firma sayısına gelince...
Önce böyle bir sınırlama gerekli midir? Bunun için sınırlamanın amacını bilmeli ya da düşünmeliyiz. Bana göre bunun amacı; tüm firmaların aynı acenteden hizmet almaları yoluyla ücret rekabetinin ortadan kalkması veya azalmasının önüne geçilmesidir. Bunun dışında bir neden düşünemiyorum. Peki, bu sayı kaç olmalıdır? Bilindiği gibi 10 olan bu sayı 20’ye yükseltildi. Bu değişiklik iyi midir, yeterli midir?
İlçe merkezlerinin çok büyük çoğunluğu ile bazı il merkezlerinde tarifeli taşımacı sayısı 10 firmanın altında olup 10 sınırlamasının arttırılması buralar için gerekli değildir.
Az sayıdaki ilçe merkezi ile pek çok il merkezinde de bu firma sayısı 20’yi geçmez. Dolayısıyla getirilen 20 rakamının yeterliliğinden şüphe yoktur. Ancak 1 acentenin hem F1 hem de F2 belgesi alabildiğini düşünürsek 10 sınırlaması halinde de bu imkan zaten vardı.
20’den fazla firma hali, Bodrum gibi bazı özel durumlu ilçe merkezleri ile büyük il merkezleri için söz konusudur. Buralarda 20 rakamının yetmeyeceği düşünülürse de 2 acentelik belgesi alınarak bu engel aşılabilir.
2 acentelik belgesinin yetmeyeceği yani 40’tan fazla firmanın bulunması hali bana göre 3-5 büyükşehir merkezi için söz konusu olabilir. Bırakınız da buralarda bari 1 firma 40’tan fazla taşımacıya hizmet veremeyip rekabet olsun. Artık 20 firma ile sözleşme getirildi. Yanlışları var ama bundan dönüleceğini sanmıyorum. Bu gerçekler karşısında acentelik yoluyla rekabetin engellenmesinin önüne geçilmesi açısından firma sayısına ilişkin 2 düzenleme öneriyorum.
1: 5’ten fazla tarifeli taşımacı bulunan yerleşim merkezlerinde 1 acente bunların yüzde 60’tan fazlasına hizmet veremesin.
2: 1 acente F1 ve F2 belgelerinden sadece birini alabilsin.
Madde 34 Şoför yaşı… Sürücüler dahil tüm taşıtlarla ilgili gerekli veya önemli düzenlemeler trafik mevzuatında yer almaktadır. Buna rağmen Taşıma Yönetmeliği’nde şoförler ve diğer personelle ilgili 3 özel madde bulunmaktadır. Nitelikli personel istihdamına ilişkin 32’nci madde ile istihdam edilenlerin hak ve sorumluluklarına ilişkin 33’üncü madde aslında başka mevzuatların konusu olup burada yer almaları faydalı görülse de zorunlu değildir. Benim tek faydalı gördüğüm husus; denetimle bu alanlarla tespit edilen eksikliklerin ilgili makama iletilmesidir. Şoförlere ilişkin 34’üncü madde ise yine benim kanaatime göre özel bir öneme sahiptir. Burada şoförlerde trafik mevzuatından öteye mesleki yeterlilik, mesleki saygınlık, sağlık ve yaş konularında ek düzenlemeler, diğer bir deyişle ek şartlar yer almaktadır. Bilinmelidir ki, her ek şart bir şeyleri kısıtlar, engeller veya zorlaştırır. Bu nedenle sadece gerekli olduğu yerde bu yükümlülükler getirilmelidir. Ben bu ek şartların amacının daha kaliteli taşımacılık, daha net bir ifadeyle daha güvenli bir taşımacılık olduğunu düşünüyor ve bunları önemsiyorum. Yönetmelikte değişiklik yapılan şoför yaşına gelince; şoför yaşına üst sınır getirilmesi taşıma güvenliği açısından uygun ve gerekli görülmüş ki, mevzuat kapsamına alınmış. İlk Yönetmelikte bu sınırın 63 yaş olduğunu hatırlıyorum. Daha sonra bu sınır 66 oldu. Bu değişiklik hangi gerekçeyle yapıldı? 63-66 yaş aralığındakilere çalışma imkanı verilirken taşıma güvenliği kaybı olmadı mı? Eğer olmadıysa demek ki 63 yaşı öngörenler yanlış yapmışlar. Bir de şu hal olabilir: 20 yıl önce 63 yaş doğrudur ama bu 20 yıllık süre içerisinde insanlarda ve/veya taşıtlarda öyle olumlu değişiklikler olmuş ki, 66 yaş doğru hale gelmiş. Bilmem bu değişiklikler oldu mu?
Şimdi mevcut olan 66 yaş sınırı da kaldırıldı. Yerine yeni bir sınır da Yönetmeliğe konmuş değil. Artık yaşta üst sınır olmaması taşıma güvenliğine zarar vermiyor, diyebilir miyiz? Sadece bu yıl sonunda bitecek olan geçici bir düzenlemede 69 yaş sınırından söz ediliyor. Belki 1 yıl için o geçerli olacak. Ama ya sonra, en azından bu geçici düzenlemenin 1 yıl için de olsa buraya konması gerekmez miydi? Yine 69 yaşı uygun hale getiren hangi gelişmeler oldu? Taşıma güvenliği kaybı olmadığı açıklanamadıkça bu insanlara istihdam, aday şoför sayısının arttırılması gibi gerekçeler bu değişikliği haklı göstermez. Bu değişiklik ile 66-69 yaştakilerin devreye girmesi diğerlerinin istihdam şansını azaltır. Aday şoför sayısı artınca bir de şoförlerin alacağı ücretler geriler. Bunlar iyiyse bu düzenlemeler de iyidir.
Bir de özel bir ihtiyaç hissedilmiş olmalı ki, Yönetmelikte büyük otobüslere ilişkin özel bir yaş düzenlemesi yer bulmuş. Baştan beri şoförler için 26 olan asgari yaş şimdi 24’e düşürüldü. Herhalde 24-25 yaşındakilerin büyük otobüslerde istihdamı bir güvenlik sorunu yaratmayacak diye düşünülmüş olmalı. 24-25 yaşındaki gençleri istihdam eden bir firmayı alkışlar mıyım, bilmiyorum. Ama bu tür, “şoförlerimiz 24-25 yaşında” diyen bir firmayı seyahatlerimde tercih edeceğimi sanmıyorum. Bilmem taşımacılar kendi özmal otobüslerini teslim etmede bu yaştaki şoförleri tercih edecek mi? Bırakınız da bu yaştakiler, önce hiçbir yaş sınırı aranmayan diğer taşımalarda istihdam edilsinler. Bir de bu yaştakileri istihdam imkanı yaratılması 26 yaş üstündekilerin istihdam şansını azalttığı için pek bir ek istihdam getirmez. Ek istihdam getirecek olan şey; taşımacılığını ve taşımaların büyümesidir.
Madde-55-56-57 hat, ücret ve zaman tarifelerine ilişkin tüm düzenlemeleri olumlu bulduğumu özellikle belirtmek isterim. Seferlere ilişkin, yurtiçine girişten 48 saat geçmedikçe çıkış yapamama kuralının yurtdışına çıkıştan 24 saat sonrasına kadar yeni çıkış yapamama şekline getirilmesi de iyidir. Ancak ihtiyaç olan hal, kapı ve zamanlarda gerektiğinde Bakanlıkça özel izin verilebilmesi halinde kapsanması düşünülmelidir.
Otobüsle yolcu taşımacılığına ilişkin olarak, asgari özmal kapasitesini oluşturan taşıtların yaş sınırının 12’den, 15’e yükseltilmesi dahil tüm taşımacı yeterlilikleri, asgari kapasite şartları ve bunun korunması ile kaybının cezalandırılmasına ilişkin hususlarla ilgili özel bir yazı hazırlayacağım. Yönetmelikte lojistik işletmeciliğine ilişkin önemli değişiklikler bulunuyor. Lojistiğin artan önemine binaen bunları da ayrıca değerlendirmeye çalışacağım.
Burada sözünü etmediğim değişiklikleri önemli görmemenin ötesinde “sakıncasız, olabilir, uygun ve olumlu” şeklindeki düşüncelerimi de belirtmek isterim. ■
