Yönetmelik tartışmaları

Yönetmelikte değişiklik yapılması beklentisinden hareketle, bazı önerilerimi önceki yazılarımda sunmuştum. Kanundaki idari para cezalarında değişiklik yapılması sonrasında, bunun detaylarının Yönetmelikle belirlenecek olması, Yönetmelik değişikliğini zorunlu hale getirdi. Bundan hareketle yolcu taşımacılığı belgelerinin ele alınmasını amaçlayan önerilerime geçen yazımda yer verdim, bu konunun tartışılmasını arzuladım. Nitekim epey bir tartışmanın yapıldığını gözlemledim. Buna da bağlı olarak, bu konu üzerinde tekrar durmak istiyorum. 

Belge türleri 

Önerimde, eskiden olan 4 belge aynen korundu. B1-B2 belgeleri, sadece yurtdışı taşıma yapacak şekilde tanımlandı. Ek olarak tüm yurtdışı taşımaları, tüm yurtiçi taşımaları, tüm tarifeli taşımaları ve tüm tarifesiz taşımaları yapabilecek 4 yeni belge önerildi. Öneride tüm taşımaları yapabilecek bir belge daha yer aldı. Bu belgelere ilişkin olumlu ya da olumsuz önemli görüşlerle pek karşılaşmadım. Bu konuda bir geri dönüş olmasından memnun olurdum.

Belge çeşitlendirmesi 

Adı geçen 9 belgenin önerilmesinde herkesin yapabileceği taşımaların, varsa tümünü bir belgeyle yapmasından hareket edildi. Herkes bir belge ile yetinebilsin istendi. Böylece bir belge takip edilecek, tüm taşıtlar bu belgeye yazılabilecek ve uygun tüm taşıtlar taşımacının yapacağı tüm taşımalarda kullanılabilecek. Çeşitlilik Bakanlığın işlerini çoğaltır diye düşünenler olmuştur. Herkes Bakanlığı düşüneceğine kendi işine uygunluğa bakmalı. Bakanlık teknolojiyi de kullanarak bu takibi yapabilir. Üstelik her taşımacıyı sadece bir belge ile takip etme kolaylığı olacak. 

Asgari özmal kapasiteleri 

En çok ilgi çekip tartışılan husus özmal kapasiteleri oldu. Bazıları önerdiğim rakamları nereden bulduğumu, hangi kıstasla belirlediğimi sordu. Bunun yerine az veya çok bulduklarını yazmalarını beklerdim. Buna karşın önemli bir çoğunlukta, asgari özmal kapasitelerinin arttırılması görüşü yer aldı. Bunun gerekçesi olarak da taşımacı sayısının azaltılması önerisi açıkça belirtildi. Bazıları bunu küçük taşımacıların elenmesi, piyasaya yeni giriş yapamaması şeklinde dile getirdiler. Sözüm ona böylece pazarı tanzim edecek, rekabeti sınırlayacak ve daha iyi bir taşıma düzeni kurulacaktı. İşin özü 
Ülkemiz, serbest piyasa ekonomisini benimsemiştir. Mevcut iktidar da bana göre bu görüştedir. Karayolu Taşıma Kanunu’nda taşımaların serbest rekabet ortamında gerçekleşeceği yer almaktadır. Tanımlanan bu anlayış içinde rekabetin azaltılması, engellenmesi gibi yollar kapalıdır. Keza arz-talep dengesini gözetmek, devletin görevleri arasında yoktur. Arz-talep dengesi piyasada sağlanır. Rekabetten de kamu yararı beklenir. Taşımacılık dışındaki tüm ekonomik faaliyetlerde de durum budur. Hal böyleyken hiçbir gerekçeyle rekabetin ve pazara girişlerin engellenmesi veya azaltılması mevzuatla yapılamaz, önerilemez. Yönetmelikle bunlar yapılmaya kalkışılırsa, rekabetin korunması, tüketicinin korunması gibi mevzuatla da çelişir. Bu nedenle, bu türden taleplerin Bakanlıkça dikkate alınmayacağını düşünüyorum. Bu türden çabalar boşa enerji harcamak ve Bakanlığı meşgul etmekten başka işe yaramazlar. 

Mali yeterlilik

Asgari özmal kapasite belirlenmesinin amacı bazılarının taşımacı olmasını engellemek değil, taşımacılarda belirli bir mali yeterlilik olmasını sağlamaktır. Önerimde, bu yöndeki kendi kanaatlerime göre hareket ettim. Buradan hareketle mali yeterlilik yüksek olsun diye yeni öneri yapmak ve böylece bazılarının taşımacı olmasını engellemek de mümkün olmamalıdır. Bazı ülkelerde sadece 1 özmal taşıtla bile mali yeterlilik sağlanıp taşımacılık yapıldığını biliyorum. 

Asgari özmal yaşı

15 yaşındaki taşıtlarla mali yeterlilik sağlamanın pek kolay olmadığını, bu nedenle mali yeterlilik açısından asgari özmal taşıt yaşının düşürülmesini, örneğin 10 olmasını önerdim. Buna pek görüş alamadım. Aslında asgari özmal kapasiteyi arttırmak yerine bunu savunsalar, amaçlarına daha makul şekilde ulaşabilirler. Üstelik bu özmal taşıtların taşımalarda daha çok kullanılması imkanı da olur. 

Özmal-sözleşmeli ilişkisi 

Bu başlık altında üç konuyu ele aldım. 

Birincisi, taşıtların kapasitesi… Mevcut Yönetmelikte özmal küçük otobüsler karşılığında sadece özmal sözleşmeli küçük otobüs çalıştırılabileceği zaten var. Ben bunu da geçerek özmal otobüsün sadece bir miktar üzerinde olan koltuk sayısındaki otobüslerin çalıştırılabilmesini önerdim. Buna da pek bir görüş gelmedi. Ben önerimin doğruluğundan neredeyse eminim. 

İkinci husus olarak… Özmal taşıt yaşı ile sözleşmeli taşıt yaşı arasında fazla fark olmamasını önerdim. Böylece bir kenarda yatıp duracak yaşlı özmallar karşılığında, genç sözleşmeli otobüslerin kaydedilmesinin önüne geçmek istedim. Bunun da doğru olduğunu iddia ediyorum. 

Üçüncü husus... Özmal ve sözleşmeli otobüs oranlarına ilişkin idi. Ben, bunun 2 veya 3 olabileceğini belirttim. Tartışılıp biri benimsenebilir. Sadece yurtdışı taşıma yapan B1-B2 ve B1-2 belgeleri için ‘1’ gibi özel bir rakam daha olabilir. Önemli olan diğer tüm belgeler için tek bir rakam olmasıdır. Halen B belgeleriyle yurtiçi taşıma da yapılabileceği halde B belgesi sahipleri ayrıca yurtiçi belge de alıyorlar. Bunun nedeni yurtiçi belgelere daha fazla sözleşmeli taşıt yazılabilmesidir. Hem yurtiçi hem yurtdışı taşıma yapabilecek belgelerde aynı oran olursa kimse ayrı bir belge almak durumunda kalmaz. Önerimde, herkes sadece bir belge alabilsin zorunluluğu yer almamıştır. Bunu zorunlulukla yapmak yerine, bu oranı eşitleyerek ihtiyaç duyulmamasını sağlamak daha doğru olacaktır. 

Diğer konular 

Belgelere ilişkin önerimin tartışılarak hayata geçirilmesini beklemekle birlikte, Yönetmelik değişikliğinin tek konusu bu değildir. Diğer konular benim önerilerimde yer aldığı gibi taşımacıların diğer beklentileridir. Bundan da ötesi, değiştirilen idari para cezalarının en azı ile en çok arasındaki 10 katlık alanda nasıl uygulanacağıdır ki, bu çok önemlidir. Buna ilişkin bir taslak yayınlanıp tartışılsa iyi olur. Ben 6 aylık sınırlamanın Yönetmelik hazırlığı için yetmeyebileceğini düşünüyorum. Gerekirse bir süre gecikebilir; yeter ki. İyi bir Yönetmelik hazırlansın. Taşıma Kanunu sonrasında da Yönetmelik çıkarılırken süre aşımı olduğunu hatırlıyorum. Yine olabilir.

Not 1:  
Taşımacılar Taşıma Kanunu’na ve ilgili diğer kanunlara rağmen Yönetmelikle rekabetin engellenmesini veya azaltılmasını isteyebiliyorlar. Bu ne cesaret! Ayrıca ‘Şurada toplantı  yapıp, fiyatlarda anlaşma sağladık. Rekabeti bitirdik’ gibi suç teşkil edecek duyurular yapabiliyorlar. Rekabet Kurumu gündemine gelirse çok zorda kalabilirler. Orada haklılıklarını anlatacaklarını sanmasınlar. Bakanlık da onları kurtarmaz, kurtaramaz. Dikkatli olunmalı Bakanlık da buna el atmalı. 
Not 2: 
Bu yazı 15 Mayıs 2025 tarihinde yayımlanan  yeni Yönetmelik değişikliğinden önce hazırlanmış olup aynen yayınlanmıştır. Yeni durumu gelecek yazılarımda değerlendireceğim. Şimdiden belirteyim ki, hala yeni bir Yönetmelik değişikliği yine gündemdedir.
* 
19 Mayıs Atatürk'ü Anma, Gençlik ve Spor Bayramınızı Kutluyorum.  ■